Elk jaar leggen vrachtrijders 8,2 miljard kilometer af op de Belgische wegen. Het aandeel van buitenlandse camions bedraagt 3,5 miljard. In heel wat andere Europese landen betalen die een bijdrage die kan worden gebruikt voor investeringen in nieuwe wegeninfrastructuur en het onderhoud ervan. Het is vanzelfsprekend dat dat zo snel mogelijk ook in ons land gebeurt. Een kilometerheffing is daarvoor een billijk en rechtvaardig instrument.
Hetzelfde geldt voor het wegenvignet. Voor Belgen zou de kost bestaan uit een vast bedrag, aangevuld met een variabele kost die afhankelijk is van de milieukenmerken van het voertuig, te betalen samen met de verkeersbelasting. Het wegenvignet en de kilometerheffing moeten niet alleen extra geld opbrengen voor de overheid, het zijn ook hefbomen om een deel van de mobiliteitsproblemen op te lossen en om meer milieuvriendelijke voertuigen op onze wegen te krijgen. Want zoals bekend moet de luchtkwaliteit dringend worden verbeterd.
Het akkoord tussen de gewesten over de invoering van deze maatregelen dateert van januari 2011. Aanvankelijk zouden ze ingaan in 2013. Daarna werd dat 2014, en nu is er sprake van 2016. Uiteraard is er tijd nodig om zo’n grote operatie juridisch en technisch goed voor te bereiden en om alle praktische zaken uit te rollen. Maar moet het echt vijf jaar duren om een beslissing om te zetten in realiteit?
Vlaamse transporteconomen, die vrijwel zonder uitzondering grote voorstanders zijn van trajectheffing, hebben al vaak gezegd dat er slechts één reden is waarom ons land het systeem nog niet heeft ingevoerd: er is politieke moed voor nodig. Geld vragen voor het gebruik van onze wegen is geen populaire maatregel, zeker niet in een land waar de belastingdruk al zo hoog is.
Kris Peeters en minister van Mobiliteit Hilde Crevits lijken de hete aardappel nu door te schuiven naar de volgende legislatuur. Zo komt de zwartepiet mogelijk vooral terecht bij de N-VA, als die dan nog even groot is als nu in de peilingen. Hopelijk betekent dit uitstel geen afstel.
Door Lex Moolenaar
De geplande kilometerheffing voor vrachtwagens en het wegenvignet voor personenwagens hebben grote vertraging en worden inderdaad pas in 2016 ingevoerd en niet in 2013 of 2014.
Terwijl actiegroepen en de politieke wereld discussiëren over dure projecten als Meccano en Oosterweel, ligt het geld er voor te grijpen.
Het is wraakroepend dat de gewesten nu pas praktische afspraken gaan maken rond beide systemen.
Begin 2011 bereikten de drie gewesten een akkoord over de invoering van een kilometerheffing voor zware vrachtwagens (boven de 3,5 ton) en een wegenvignet voor personenwagens.
België hecht weinig belang aan deze heffing, nu is er plots sprake van uitstel tot in 2016.
Doortastende maatregelen zoals een kilometerheffing voor personenwagens komen amper aan bod.
De politieke wil om de aangroei van het autoverkeer te beperken, ontbreekt.
De maatregelen (als ze er komen) zullen slechts een beperkt effect hebben en blijven vaak niet meer dan intenties, studies of proefprojecten.
De slimme kilometerheffing maakt voor ‘t Altertief deel uit van een nieuwe toekomstige verkeersfiscaliteit.
Een automobilist moet niet zozeer belastingen betalen voor het bezit van zijn wagen, dan wel voor het gebruik ervan.
De hoogte van deze heffing dient trouwens te variëren afhankelijk van het tijdstip, de plaats en het type van de wagen.
Voor de gemiddelde automobilist moet de invoering van de kilometerheffing dan ook een fiscale nuloperatie worden.
De slimme kilometerheffing is immers geenszins een belastingsmaatregel, dan wel een mobiliteitsmaatregel.
Het moet de automobilist aanzetten om de 'modal shift' te maken naar meer duurzame mobiliteitsmodi, zoals het openbaar vervoer en ketenrijden.
Vlaams minister-president Kris Peeters stuurde vrijdag een persbericht de wereld in over de kilometerheffing en het wegenvignet.
Peeters erkent dat er nog een heel juridisch-technisch traject moet worden afgelegd.
Zo moet er zelfs nog maar een begin gemaakt worden van een aanbestedingsprocedure en moeten nog wetsvoorstellen worden opgemaakt om de invoering mogelijk te maken.
Wat de kilometerheffing betreft, zullen alle vrachtwagens een On-Board Unit (OBU) krijgen, een elektronisch apparaat dat via gps-technologie registreert hoeveel kilometers een vrachtwagen aflegt.
Het Belgische systeem zal gelijkaardig zijn aan toepassingen die nu reeds in andere Europese landen zijn ingevoerd.
Het gaat dus gewoon over kopieerwerk, moeilijk kan dit toch niet?
Onwil dus!
De tarieven zijn zelfs nog niet geweten.
Zodra de kilometerheffing wordt ingevoerd, wordt het Eurovignet afgeschaft.
De kilometerheffing zal gelden op alle wegen waar op dit moment een Eurovignet verplicht is voor vrachtwagens.
Voorts is afgesproken te onderzoeken of de technologie voor vrachtwagens ook kan ingezet worden voor personenwagens.
Een bijkomende test zou moeten nagaan wat het effect is van een kilometerheffing voor personenwagens op het gedrag van de weggebruikers, terwijl deze test zojuist gebeurd is in Leuven.
De stad Leuven gaf eind 2009 al aan dat het van plan was om zelf een proef te organiseren en dit in navolging van een gelijkaardige eerdere proef in Eindhoven.
Begin dit jaar werden in het Leuvense Stadskantoor de resultaten gepresenteerd van dit eerste proefproject met een kilometerheffing in Vlaanderen en België.
De proef ging van start in september 2011 en eindigde in januari 2012 en leverde bevredigende resultaten op.
Tijdens de effectieve test, werd er bij de proefpersonen een aantoonbare wijziging in hun mobiliteitsgedrag vastgesteld.
Ruim de helft verbeterde zich persoonlijk doordat ze goedkoper gingen rijden.
Maar driekwart van hen herviel wel nadat de kilometerheffing werd uitgeschakeld.
Alle testgebruikers reden samen 5% minder in de piekperiode op lokale wegen, en in totaal zo’n 60% van de tijd tijdens de dalperiode.
Toen er fictieve kosten werden aangerekend per afgelegde kilometer, gingen de proefpersonen ook bewuster met hun mobiliteit om.
Er werd nagedacht over alternatieve vormen van vervoer, zoals bijvoorbeeld de fiets of het openbaar vervoer.
Ook vertrok men voor of na de spits om de file, en bijgevolg een hogere kost, te vermijden of werkte men meer van thuis uit.
Ook werd er een verplaatsing vastgesteld naar de autosnel- en ringwegen.
Zo is het een financiële prikkel die beïnvloedt hoe men zijn route kiest.
Zo was de route via het westelijke en noordelijke deel van de Leuvense ringweg goedkoper dan via het zuidelijke en oostelijke deel.
Op dit westelijke deel had de bestuurder niet alleen een prijsvoordeel, maar is de maximum toegelaten snelheid ook hoger, waardoor men zich sneller zonder conflicten rond Leuven kan verplaatsen.
Dankzij de tarificatie per wegtype en tijdstip was het tijdens de proef goedkoper om de spits en lokale (sluip)wegen te vermijden.
Daardoor steeg de leefbaarheid langs die lokale wegen.
Bij een echte slimme kilometerheffing gaat de variatie nog verder en wordt ook nog het principe van 'de vervuiler betaald' gehanteerd door te variëren naar fiscale PK (FP) en piek/dalperiode.
Verwacht wordt dat een slimme mobiliteit ook een invloed zal hebben op de vele vrijetijdsverplaatsingen tijdens de spitsuren.
Dat wordt zelfs op meer dan 30% geschat: dat zijn voornamelijk mensen die niet op dat tijdstip op die plaats hoeven te zijn.
Volgens berekeningen zal dit soort verplaatsingen waarschijnlijk nog meer stijgen en zal het aantal woon-werk/school verplaatsingen stabiliseren.
Dankzij een slimme kilometerheffing wordt dat verkeer meer uitgespreid over de dag.
Slimmere mobiliteit betekent vooral dat we tot een gepersonaliseerd aanbod via een multimodaal transportsysteem (wagen, openbaar vervoer, transferia...) en dat er een scheiding tussen verkeerssoorten moeten komen.
Het uiteindelijke doel is de gebruiker het goedkoopste traject aan te bieden.
Een slimme kilometerheffing is maar een onderdeel van een groter en geïntegreerd geheel.
Maar heeft wel een direct effect; zowel op het verkeersgedrag als op onze ecologische voetafdruk.
De proef heeft aangetoond dat we met intelligente mobiliteit de negatieve effecten op de economie, gezondheid en milieu kunnen aanpakken.
Een belangrijk punt in de toekomst zal de fiscale regeling zijn.
Door de variabele prijszetting zal de kilometerheffing een budgetneutrale operatie zijn, aangezien ze de jaarlijks forfaitaire verkeersbelasting zou moeten vervangen.
Als rekeningrijden er komt, of misschien beter wanneer het er komt want er zal iets moeten worden gedaan aan de mobiliteitsbeprijzing, zal de gehele autofiscaliteit moeten worden herzien.
Met deze praktijkproef hebben IBM, NXP, Touring, Mobistar, Magicview, NSL en Transport and Mobility Leuven de verschillende deelregeringen in België aangetoond dat zij klaar zijn voor Intelligente Mobiliteit.
Het uitstel van de kilometerheffing tot 2016 , is in strijd met de eisen die Europa stelt.
Europa verwacht dat de Vlaamse regering strikte en doeltreffende maatregelen neemt tegen januari 2015, om de luchtkwaliteit in ons land te verbeteren.
De slimme kilometerheffing is er daar een van.
De Vlaamse regering schuift nu de hete aardappel door naar een volgende legislatuur.
De kans dat de huidige coalitie nog veel inspanningen zal doen om dit probleem te verhelpen wordt met de dag kleiner.
Geplaatst door: Dirk Weyler voorzitter denkgroep 't Alternatief | 23-7-12 om 11:56