Ook de N-VA moet conflicten tussen stad en rand verzoenen

Spanningen tussen stad en rand: niet zelden zijn ze ook voelbaar binnen de politieke partijen. Neem nu de N-VA. In de stad ziet die de komende decennia een bevolkingsexplosie op zich afkomen, die voor een deel moet worden opgevangen in de districten.

Maar in Ekeren zit de lokale N-VA-afdeling daar niet op te wachten. Het district wil zijn landelijk karakter behouden en dorp in de stad blijven.

Ook in de gemeenten in de rand leeft angst voor de import van stedelijke fenomenen. Een goed voorbeeld is de verlenging van tramlijnen vanuit de stad. Veel bewoners van de rand vrezen dat de tram te veel ongewenste individuen zal afzetten in de buurt van de villawijken van Ekeren, Brasschaat en Kapellen. Daarom heeft Jan Jambon, de N-VA-lijsttrekker in Brasschaat, al aan zijn kiezers beloofd dat die tram er niet komt.

De verschillende meningen van politici in stad en rand zijn begrijpelijk. Toch is er behoefte aan een grensoverschrijdende visie om bepaalde problemen op te lossen, een visie die uitgaat van het algemeen welzijn en die rekening houdt met de belangen van zowel stad als rand.

De stad heeft zichzelf de voorbije jaren een stuk aantrekkelijker gemaakt en daarvoor heel wat inspanningen gevraagd van haar inwoners. Ook de bevolking van de rand geniet mee van de resultaten. Het zou asociaal zijn als de groene rand geen bijdrage zou willen leveren om de stad te helpen bij het oplossen van haar problemen.

Helaas is er geen bestuurlijk niveau dat intensief sleutelt aan de evenwichten tussen stad en rand. De provincie probeert dat te doen voor de mobiliteit, maar gouverneur Cathy Berx heeft geen geld en geen bevoegdheden om knopen door te hakken. En de Vlaamse regering investeert weliswaar veel geld in de stad, maar dat is niet voldoende. Een stadsgewest onder voorzitterschap van de burgemeester van Antwerpen of de gouverneur zou een betere constructie zijn.

Maar voorlopig zullen de stad en haar districten hun eigen boontjes moeten doppen. De N-VA wil de districten meer bevoegdheden geven en daar zijn we niet tegen, want het districtsniveau staat het dichtst bij de burger. Maar het risico bestaat dat meer decentralisatie leidt tot een protectionistisch bestuur onder de kerktoren. Die trend kunnen we niet hebben in deze 21ste eeuw, die overal ter wereld in het teken staat van de verstedelijking.

Lex Moolenaar Senior writer gvabrieven@concentra.be

Comments

[Geplaatst door: Dirk Weyler voorzitter denkgroep 't Alternatief]

Tegenwoordig is minister Crevits zogezegd voorstander van ‘scheiden van verkeerssoorten’.
Maar tussen woord en daad blijkt toch een hemelsgroot verschil te zijn.
Het viel me op dat ze verleden maand, toen de fileproblematiek op de Brusselse Ring nog eens ter sprake kwam, het had over de “noodzakelijke scheiding van bestemmings- en doorgaand verkeer”.
Toen vond ik dat nog positief.
Eindelijk een koerswijziging.
‘Mooi' dacht ik 'Hilde Crevits gaat inzetten op een betere benutting van de bestaande capaciteit via stedelijke stroomtunnels in plaats van een capaciteitsverhoging door mega-infrastructuur’.
Helaas blijkt ‘verkeersoorten scheiden’ gewoon een eufemisme te zijn voor de aanleg van meer gigantwegen: een verbloemde, verzachtende benaming voor meer… zeer veel meer... zonder centen.
Rond Antwerpen wordt het hele kluwen van Ring, de Oosterweelverbinding, R11bis, verbreden van de E313 en A102 ermee verkocht.
Volgens Crevits gaan we het doorgaande verkeer scheiden van het lokale verkeer, terwijl er in feite niets, maar ook niets gescheiden wordt en in praktijk er nog meer wordt gemengd.
Er komen meer en meer grote snelwegen voor logistieke, internationaal verkeer, terwijl je als gewone man moet aanschuiven en bibberend moet invoegen tussen vrachtmastodonten om zo, wie weet ooit, op je bestemming te komen (inclusief gevaar tot de nodige ongevallen met bijkomende files).
Let wel op, ik hou geen pleidooi voor meer autoverkeer, maar ‘de auto’ moet wel combineerbaar worden met de verschillende park and rides en transferia.
De realiteit is dat auto en openbaar vervoer nu eenmaal in dit versnipperd land niet zomaar inwisselbaar zijn en dat een interactie tussen beide verkeerstelsels via transferia zich opdringt.
Dat er steeds gekozen wordt voor logistiek vrachtverkeer over de weg bewijzen de resultaten van het plan-MER voor het ENA-Ranst (ENA = Economisch Netwerk Albertkanaal) .
Twaalf jaar geleden werd dit project gelanceerd als een 'duurzaam project'.
Het vrachtverkeer op de weg zou vervangen worden door vrachtvervoer over het water.
Later bleek dat het gewoonweg ging over nieuwe industrieterreinen langs het Albertkanaal en dus niet over een overslaggebied.
Wie gaat trouwens zo dicht bij de haven zijn vracht overslaan?
Een verkennende optelsom duidt duidelijk aan dat amper 10% als watergebonden activiteiten kunnen ontwikkeld worden.
Hieruit kan afgeleid worden dat voor het hele ENA-gebeuren de mobiliteit hét knelpunt blijft.
Het Vlaams verkeersmodel aanvaardt ondertussen, in tegenspraak met de auditcommissie, dat de ontwikkeling van het ENA zal zorgen voor meer autoverkeer, want de werknemers moeten wel op die nieuwe industriezones geraken.
Raar dat in een als duurzaam verkocht project, met tramverlenging en gesloten circuit, er meteen van uitgegaan wordt dat nieuwe bedrijventerreinen onbereikbaar zijn met de fiets en het openbaar vervoer.
Ook blijkt duidelijk uit het plan-MER dat er rekening wordt gehouden met een enorme toename van het vrachtwagenverkeer.
Het antwoord en 'oplossing' van de opstellers van het plan-MER is gewoonweg dat er een kanaalweg voor vrachtverkeer bijkomt, dewelke op één of andere manier zich moet invoegen vlak voor de splitsing van twee hoofdwegen (E313-E34).
Strijdiger met het Structuurplan Vlaanderen kan niet!
Dit belooft vuurwerk, zeker weten!
Volgens mij hebben deze operaties niets te maken met scheiden van verkeerstromen: naast een internationale weg voor doorgaand vrachtverkeer komt een nieuwe weg voor vrachtverkeer.
Twee wegen gericht op logistiek vrachtverkeer, zonder oplossingen voor het bestemmingsverkeer en het toenemend sluipverkeer.
Ondertussen realiseert de Vlaamse regering de Oosterweelverbinding, dewelke tevens dient ter ontsluiting voor Internationaal doorgaand verkeer, niet langer via de BAM .
De realisatie van de Oosterweelverbinding ligt niet langer in handen van de BAM, maar werd overgedragen naar de NV Liefkenshoektunnel.
Het Vlaams Parlement keurde die beslissing verleden week goed.
Dat maakt de besluitvorming rond de Oosterweelverbinding ontransparanter en legt hiermee een financiële hypotheek op de Vlaamse begroting zodat de Vlaamse kredietwaardigheid de komende decennia aantast kan worden.
Door dit gewijzigde BAM-decreet zou Oosterweel door de NV Liefkenshoektunnel worden uitgevoerd en zodoende geen openbaar werk meer zijn.
Door deze juridische constructie wordt zowel de democratische controle als de wet op de mededinging ondermijnd.
De kans is groot dat Europa deze juridische spitsvondigheid gaat afkeuren.
Zowel de Raad van State, het Rekenhof de Inspectie Financiën, en de SERV plaatsten hier al ernstige waarschuwingen bij.
Een gevolg van het doorschuiven van de concessie van BAM naar de NV Liefkenshoektunnel is dat de inning van de tolgelden op de ringwegen rond Antwerpen in één hand komt te zitten.
In de toekomst zullen die vervangen moeten worden door rekeningrijden en kilometerheffingen die automatisch geregistreerd worden.
Sinds begin 2012 gelden in heel Europa maximumnormen voor het aandeel stikstofdioxide per kubieke meter.
Het gaat om gemiddeld 40 microgram.
In september vroeg het Vlaams gewest om uitstel voor het behalen van de Europese norm
De Europese Commissie besliste om Vlaanderen dat uitstel toe te kennen, maar dit onder strikte afspraken.
Vlaanderen kreeg zeer recent van de Europese Commissie uitstel onder voorwaarden voor het behalen van deze Europese norm voor stikstofdioxide (NO2).
Vlaanderen heeft z’n vraag tot uitstel bekomen onder meer met de belofte om een kilometerheffing in te voeren voor vrachtwagens tegen 2013.
Waarom daarom de beide oeververbinding niet integreren in deze slimme kilometerheffing???
Op dit moment vormt 40% van het vrachtwagenverkeer in de Liefkenshoektunnel intern havenverkeer.
Of anders gezegd: onze eigen havenbedrijven jagen we op kosten.
We wensen daarom een gelijke tol via rekeningrijden op zowel de Liefkenshoek- als Kennedytunnel zodat beide oeververbindingverkeersstromen evenwichtiger verlopen zodat we de onverantwoorde investeringen voor de Oosterweelverbinding in deze crisistijd nog niet moeten doen.
De Oosterweelverbinding heeft een fors miljardenprijskaartje dat door de indexering, de schommelingen van de prijzen van bouwmaterialen en de lange looptijd van de investering alleen maar zal oplopen.
De Vlaamse Regering voorziet hiervoor, onbeperkt in bedrag en tijd, een volledige gewestwaarborg.
Daarmee gaat ze voorbij aan kritiek van de Raad van State, namelijk dat een dergelijke gewestwaarborg door Europa waarschijnlijk als staatssteun beschouwd zal worden.
Ook de Inspectie Financiën stelde voor om eerst bij Eurostat een nieuw advies te vragen.
Het dossier is met de gewestwaarborg en toewijzing aan NV Liefkenshoektunnel immers grondig veranderd.
Het Rekenhof waarschuwt er zelfs voor dat die gewestwaarborg de Vlaamse kredietwaardigheid kan bedreigen.
Zowel de borgstelling als beschikbaarheidsvergoedingen zullen de Vlaamse begrotingen tot 2050 (en zelf langer) verzwaren.
Intussen kan de Oosterweelverbinding niet meer gezien worden als een snelle oplossing voor de mobiliteitsknoop rond Antwerpen.
Zo rijzen er steeds meer vragen bij de haalbaarheid, de kost en de uitvoeringstermijn van het project.
Wij vrezen dat de Oosterweelverbinding niet zal klaar zijn voor 2025, en dus niet in 2021 zoals de Vlaamse regering beweert.
Wij stellen daarom voor om voorrang te verlenen aan de aanleg van stedelijke stroomwegen zodat eindelijk de verkeersstromen echt gescheiden kunnen worden.
Zo kan ondertussen ook gewerkt worden aan een beter evenwichtsgebruik van de Liefkenshoek- en Kennedytunnel.
Maar tevens moeten we het openbaar vervoer ernstig versterken.
Een verbeterd overstapmodel auto/fiets/bus – sneltram kan de totale reistijd met 40% verkorten.
Een hoogfrequente tramaanbod kan een overstap naar een ruim hinterland bieden.
Afhankelijk van de situatie moet aan de hand van haalbaarheidscriteria bepaald worden of de buslijnvoering rechtstreeks tot in de stad blijft lopen, dan wel eindigt aan een transferium buiten de stad of stedelijke rand/districten.
De woorden stad, stedelijke rand met zijn districten en de rijke groene rand zijn woorden die soms door elkaar worden gehaald.
Ik verwijs naar de situatie van het A102/R11bis-tangent, dewelke grotendeels gelegen is in het stedelijk weefsel.
Hier hoort geen nieuwe grote ring thuis, wel een vertunnelde stedelijke stroomweg voor bestemmingsverkeer gekoppeld aan transferia.
De tramverlengingen mogen daarom niet stoppen in deze stedelijke rand, ze moeten zonder pardon uitgebreid worden.
Veel bewoners van de villawijken vrezen dat de tram te veel ongewenste individuen zal afzetten in de buurt van Schilde, Brasschaat en Kapellen.
Daarom heeft bijvoorbeeld Jan Jambon, de N-VA-lijsttrekker in Brasschaat, al aan zijn kiezers beloofd dat deze tramverlenging er niet zal komen.
Een voorproefje als wanneer de NVA ooit de post van minister van mobiliteit krijgt… je kan ongestoord autorijden zonder foute mensen op de tram tegen te komen...dit ruikt naar apartheid.
Zuid-Afrika mag inmiddels de apartheid hebben afgezworen, meer dan ooit verspreidde de cultuur van de gated community, van de gecontroleerde scheiding tussen arm en rijk, zich over de wereld.
Scheiden kan dus, maar helaas niet met wegen.