Mobiliteit kan de grote splijtzwam worden

In Borgerhout hebben sp.a en Groen een kartel gevormd. Eerder gebeurde dat ook al in Berchem en Merksem. In een paar andere districten zijn de beide partijen nog in gesprek. En op stedelijk niveau doet de sp.a het niet met Groen, maar met CD&V. Raak er als kiezer maar wijs uit.

Uit de speerpunten waarmee het kartel in Borgerhout naar de kiezer gaat, blijkt eens te meer het grote belang van mobiliteit in de komende bestuursperiode. Sp.a en Groen gaan resoluut voor een autoluwer district en voor de overkapping van de Ring. Dat laatste programmapunt lijkt steeds meer politici aan te spreken, maar over het eerste lopen de meningen sterk uiteen.

Sp.a en Groen hanteren het STOP-principe, dat de verkeersgebruikers rangschikt in volgorde van belangrijkheid: eerst de stappers, dan de trappers, het openbaar vervoer en daarna pas de personenwagens. Vooral de N-VA is daar radicaal tegen en gaat voor een meer autovriendelijke koers.

Het conflict tussen mobiliteit en leefbaarheid heeft in het verleden al geleid tot scherpe polarisatie, zoals in het dossier van de Lange Wapper. Het ziet ernaar uit dat dit de komende jaren niet anders wordt. Niet alleen in de stad, maar ook in de Antwerpse rand.

Vooral Groen maakt radicale keuzes. Dat blijkt uit de verkiezingscampagne van Ingrid Pira. In haar twaalf jaar als burgemeester van Mortsel voerde ze een mobiliteitsbeleid dat door veel automobilisten als een draak wordt beschouwd. Maar Pira voert aan dat haar stad nu veiliger is voor de zachte weggebruiker, dat de kwaliteit van de lucht is verbeterd en dat het handelscentrum nu kan worden hersteld.

Volgens Pira loopt Mortsel twaalf jaar voor op andere steden en gemeenten. Een straffe uitspraak. De groene burgemeester denkt dat we voor een grote mentaliteitsverandering staan, want iedereen is de alomtegenwoordigheid van de auto beu. De verkiezingen van oktober zullen uitwijzen of dat inderdaad het geval is.

Zonder twijfel moet het openbaar vervoer de komende jaren verder worden uitgebouwd en verbeterd, want laten we wel wezen: er kunnen niet eindeloos auto’s bijkomen op onze wegen. Maar zolang de alternatieve oplossingen niet op punt staan, moet er ook rekening worden gehouden met de vele mensen die de auto nodig hebben voor de dagelijkse verplaatsingen naar het werk of de school.

door Lex Moolenaar

Comments

[Geplaatst door: Dirk Weyler]

Maar waar is het stad, waar is het stedelijk gebied en waar mag bijvoorbeeld mobiliteit zich uitbreiden?
De ene stadsactiegroep zegt hier, de districten en de stedelijke rand zeggen daar...
Zeker is dat ongeveer een vierde van Vlaanderen wordt ingenomen door bebouwing en verharding.
Bovendien neemt dit nog elke dag toe, met een oppervlakte van 12 voetbalvelden!
Dat verhoogt het risico op overstromingen, en het knaagt aan de ruimte die we nodig hebben om ons te ontspannen en om de natuur zijn gang te laten gaan.
Je kan dit op verschillende manieren tegengaan en er zijn verschillende meningen.
Maar Gazet Van Antwerpen wordt helaas gekenmerkt door dominantie van het communicatiemodel.
Een oud-reclamemaker maakt van het mobiliteitsvraagstruk een nationaal issue dat jarenlang het nieuws gaat beheersen.
Hierdoor werden andere visies weggedrukt.
Het democratische corporatistische model onderscheidt zich door de naast elkaar bestaande waarheden te vergelijken.
Maar is Gazet van Antwerpen hier nog wel mee bezig?
Nieuws wordt pas nieuws als je toegang hebt tot deze media en dat blijkt niet voor iedereen te zijn.
Dit creëert nieuwe en soms zorgwekkende mogelijkheden voor actiegroepen die een enorme mediamachine tot hun beschikking hebben.
In de wereld van alledag, of die zich nu afspeelt in redactieruimtes of in wandelgangen, in ‘t café of in de krant, nemen journalisten actiegroepen eerst en vooral serieus als deze communicatiemacht hebben.
Als dan toevallig een leider van een actiegroep een mediamaker is, dan kan je het vergeten.
Populaire vertogen kunnen we niet los zien van de machinerie die hen populair maakt: de media.
Blijkbaar verdrukt de stadsmedia bij GVA de rand-districten-media, want deze komen, zelden aan het woord.
Raar want er zit ook een logica in hun verhaal.
- Het lijkt mij logisch dat vermits de R1 de kortste weg is en gelegen is op -1, het best overkapbaar is, op voorwaarde dat je op- en afritten sluit en dat je het lokaal verkeer overhevelt naar stedelijk stroomwegen.
- De districten en gemeenten in de zuidoostrand kreunen onder het sluipverkeer. Het lijkt me onlogisch dat hier wordt gekozen voor een zeer lange tunnel voor internationaal doorgaand verkeer, waar zelfs het bestemmingsverkeer amper gebruik kan van maken. Bovenaan wordt dit een ramp.
- Het lijkt mij toch een logisch verhaal wanneer je 2 oeverbindingen hebt voor Internationaal doorgaand verkeer: één met tol en één zonder, de ene is overbezet, de andere onderbezet > dat je dit in evenwicht probeert te brengen door intelligent rekeningrijden > ook de haven is hier vragende partij.
- Het lijkt me ook logisch dat je vanuit het succesverhaal tijdens de werken aan de ring, waarbij de R10 gebruikt werd voor lokaal verkeer (noodbruggen), en hierdoor een scheiding van verkeerstromen creëert, hier op z’n minst lessen uit getrokken worden door even na te gaan of je die R10 niet kunt vertunnelen voor stedelijk lokaal verkeer (+ een stedelijke Scheldeoeververbinding voor plaatselijk verkeer).
De stappers, de trappers, het openbaar vervoer,het internationaal verkeer en personenwagens krijgen hierdoor een eigen plaats.
> Als wij over stedelijke stroomtunnels spreken > gaat dit over kleinere projecten >>>> geen mega-ontsluiting zoals de Oosterweel of de Meccanoverbinding >>> dit heeft ondertussen blijkbaar de partij Groen begrepen > want zij negeren Meccano + Oosterweel en zetten in op het overkappen van de Ring.
- Het lijkt me toch logisch dat je gaat vermoeden dat de verlenging van tramlijnen weinig kans gaan krijgen als het huidig dure masterplan doorgaat.
- Het lijkt mij logisch dat je geen tweede spoorontsluiting gaat realiseren terwijl het vervoer per spoor daalt en dat ondertussen reeds maatregelen zijn genomen zoals o.a. de Liefkensspoorhoektunnel om het ringspoor te ontlasten.
- Conclusie van 't Alternatief: er is een plan MER nodig waarbij alle aspecten samen onderzocht worden, niet elk van de projecten afzonderlijk. Zo moet de plan MER onder meer volgende aspecten behandelen: Oosterweelverbinding, A102 gecombineerd met R11 en R11bis, E313, tangentiële tramlijnen, radiale tramlijnen verlengen met P&R.