Groen legt hypotheek op deelname aan coalitie

Groen heeft deze week nog eens een vette streep gezet onder zijn afwijzing van het BAM-tracé. Er moet na de verkiezingen van oktober in Antwerpen een andere coalitie komen, die nieuwe onderhandelingen met de Vlaamse regering start. Lees: een coalitie met Groen. De partij noemt haar voorkeur voor het Meccano-tracé en de overkapping van de Ring een speerpunt, nog nét geen breekpunt. De groenen willen een tolvrije Liefkenshoektunnel, een snelheidsverlaging op de Ring van 100 naar 90 km per uur, een kilometerheffing, de definitieve keuze voor de Meccano en de start van de overkapping.

Met die ferme standpunten maakt Groen zich vrijwel onmogelijk als coalitiepartner voor de N-VA. Als die partij haar belofte van verandering wil waarmaken, moet ze dus een meerderheid kunnen vormen met Open Vld. Lukt dat niet, dan is ze veroordeeld tot een coalitie met sp.a en dan gaat de ambitie om de socialisten na bijna een eeuw van ‘t Schoon Verdiep te verdrijven, voor zes jaar de kast in.

De vraag is: welke koers gaat de Antwerpse sp.a na de verkiezingen varen in het dossier van de mobiliteit? De partij neemt een merkwaardige houding aan. Op stedelijk niveau schaart ze zich met CD&V achter het compromis van de Vlaamse regering over tunnels op het BAM-tracé. Maar in verscheidene districten zijn er sp.a/Groen-kartels die pleiten voor de overkapping - en met iets minder stemverheffing ook voor de Meccano.

Patrick Janssens zit klem in dit dossier. Hij moet het verkiezingsresultaat afwachten om zijn definitieve houding te bepalen. Tenzij hij een meerderheid kan vormen met Groen - en die kans is zeer klein - blijft hij vastgeklonken aan zijn afspraken met de regeringspartijen N-VA en CD&V.

Daar ligt meteen een grote opportuniteit voor Groen. Want zoals lijsttrekker Meyrem Almaci zegt: de discussie over de overkapping is geen luxedebat, het gaat om de gezondheid van bijna alle Antwerpenaren. Dat punt zullen ook de actiegroepen en partijen zoals PVDA+ en Rood! in de aanloop naar de verkiezingen maken. Zo kan 14 oktober uitgroeien tot een nieuw referendum over de mobiliteit.

Het is cynisch dat uitgerekend deze week uitkwam dat Antwerpen de derde plaats bekleedt op de lijst van Europese steden met het meeste fileleed. Het debat over oplossingen is begonnen in de tweede helft van de jaren negentig. Anno 2012 staan we vaker stil dan ooit.

Lex Moolenaar Senior writer gvabrieven@concentra.be

Comments

[Geplaatst door: Dirk Weyler voorzitter denkgroep 't Alternatief]

Groen heeft deze week nog eens een vette streep gezet onder zijn afwijzing van het BAM-tracé, dat vinden we normaal.
De groenen willen tevens de definitieve keuze voor het Meccanoplustracé.
Dat is raar want voordien kregen we signalen zoals:

'Het gevaar bestaat dat de gemeenten in de zuidrand nu veel extra verkeersoverlast, lawaai en fijn stof te slikken krijgen. Zonder dat er een oplossing komt voor de plaatselijke autodrukte. Intussen worden de plannen concreter en ziet het plaatje er veel minder fraai uit: er komt een stuk grote Ring rond Antwerpen. Het gevaar bestaat dat de gemeenten in de zuidrand nu veel extra verkeersoverlast, lawaai en fijn stof te slikken krijgen. Zonder dat er een oplossing komt voor de plaatselijke autodrukte."

Deze week heb ik me alweer verwonderd als het over files gaat.
Het Antwerps fileprobleem blijkt erger te zijn dan in New York.
Erger dan in Londen! !
Erger dan in Parijs!
Er wordt geenszins verband gelegd met de Vlaming en zijn baksteen en ook worden er geen vragen gesteld over de robuustheid van ons verkeersnet.
Het is althans een wereldberoemd fenomeen.lis
Maar toch eventjes een lichtpuntje: een interview met de verantwoordelijke minister met de vraag hoe ze dat probleem nu eindelijk eens gaat oplossen.
De minister wil vooral inzetten op de scheiding van doorgaand en lokaal verkeer. ‘Er zijn te veel weefbewegingen, auto's die van de uiterste rijstroken naar de afritten rijden en omgekeerd.
Velen hebben die op- en afritten niet nodig'
Helaas blijft het bij holle woorden.
Want in plaats van het sluipverkeer te stroomlijnen in de oostzuidrand, krijgt men daar een Internationale weg door zijn strot geduwd.
De R11bis werd al vlug omgedoopt in R11MIS.
Wie al eens door het Vlaamse (platte)land rijdt kent ze wel: de fermettes, de pastoriewoningen, gerenoveerde vierkanthoeves, haciënda-achtige bouwsels, villa’s en kasteeltjes,…
Wie hetzelfde al eens per spoor doet kent ook de achterzijde van Vlaanderen: veranda’s, koten en koterijen, pergola’s, vijvers, patio’s…
Wie de uitdaging aangaat om met de fiets of al wandelend Vlaanderen te doorkruisen, heeft het steevast over lintbebouwing, verspreide bebouwing, gebrek aan open ruimte, verkeersdrukte, onveilige oversteekplaatsen, geraas van autostrades en arsenaal aan versnipperde auto-infrastructuur, enz …
Volgens de resultaten van een enquête van de Vlaamse overheid bij duizend Vlamingen is twee op de drie akkoord met een strakkere ruimtelijke ordening.
Verder zou zelfs negen op tien tegen het idee zijn dat iedereen overal moet kunnen bouwen.
77% van de respondenten is overigens ook te vinden voor winkels, werk- en sportgelegenheid op fiets- of wandelafstand.
Sinds het in voege treden van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV, 1997) wordt nog altijd 7,5 ha per dag (of 15 voetbalvelden) bebouwd of verhard ten koste van de open ruimte.
Als Vlaanderen aan hetzelfde tempo open ruimte blijft innemen dan zal, volgens een studie van de KU Leuven, in 2050 meer dan 40% van de beschikbare ruimte volgebouwd zijn.
Vlaanderen heeft het dichtste wegennet van Europa.
26,6% van de Vlaamse oppervlakte bestaat uit bebouwde terreinen en Vlaanderen telt per km² 5 km weg (ter vergelijking: 15 % en 3 km per km² in Nederland).
De duurzaamheid en robuustheid van ruimtegebruik en wegeninfrastructuur staan centraal in de discussie over de toekomst van ruimtelijke planning en beheer van ruimte in Vlaanderen 2020-2050.
Grote delen van Vlaanderen zijn een uitdeinend sub-urbia geworden.
Een suburbaan gebied is een tussengebied tussen stad en platteland.
Het zijn oorspronkelijk landelijke gebieden die door verstedelijkingsdruk geleidelijk getransformeerd zijn tot een patchwork van dorpen,verkavelingswijken, linten en open ruimtes.
De meerderheid van de Vlamingen leeft in een dergelijk suburbaan woonmilieu.
We streven daarom naar kernversterking ofwel de kwalitatieve uitbouw van onze bestaande (kleine) stads- en dorpskernen.
Door voorrang te geven aan het bebouwen van percelen in bestaande woonwijken en in de bebouwde kom, kan de groei van het autoverkeer in de hand gehouden worden, blijven kosten voor nutsvoorzieningen beheersbaar, gaan we verspreide bebouwing en lintbebouwing tegen en sparen we de open ruimte.
Hiermee onderschrijven we de visie van het RSV dat streeft naar een open en stedelijk Vlaanderen, een duidelijk evenwicht tussen de stedelijke gebieden enerzijds en het platteland anderzijds.
Dus geen negatieve spreiding: nabijheid van winkels in woonkernen (als alternatief voor rand van steden), heeft een kernversterkend effect dat net spreiding tegengaat.
Het verhoogt de leefbaarheid van steden en kernen en maakt er wonen aantrekkelijker.
Nieuwe activiteiten die veel verkeer genereren, planten we in op of nabij knooppunten van openbaar vervoer, maar niet op plaatsen die enkel met de auto bereikbaar zijn.
De komst van shoppingcentrum Uplace maakt het er wellicht niet makkelijker op, maar Crevits wuift dat weg: 'Eén dossier, één ontwikkeling is niet de oorzaak van wat er op de Brusselse Ring gebeurt.'
En hier gaan we weer: de regel krijgt zonder pardon een uitzonderingsregel.
De overheid oogst wat ze gezaaid heeft: door een totaal ontbreken van degelijke kadastrale planning en het toelaten van uitzonderingen (mini-decreet/opvulregel) zijn alle verkeersaders die vroeger verbindingswegen waren nu een lint van woonwijken geworden.
Mensen kiezen eenvoudig voor de weg langs dewelke ze het snelst op hun bestemming geraken.
Doordat stroomwegen in conflict komen met dorpskernen en woonlinten kiezen de lokale overheden voor het bemoeilijken van de doorgang op deze wegen.
Het netto resultaat is dat er hoe langer hoe meer wegen dichtslibben en er hoe langer hoe meer sluipwegen bijkomen.
Het ontvlechten van wegen zal ook substantieel kunnen bijdragen tot een betere doorstroming van het verkeer, maar ook daar geldt, dat er dan zwaar geïnvesteerd moet worden in vertunneling van relevante plaatsen, waar dit nodig is.
Een wegverbinding functioneert naar behoren als functie, vorm en gebruik ervan op elkaar zijn afgestemd.
Het lokaal verkeer moet losgekoppeld worden van de hoofdwegen, want dit verstoort met vele op- en afritten de goede doorstroming van Internationaal en langeafstandverkeer.
Het RSV heeft geopteerd om de bereikbaarheid te garanderen en de verkeersleefbaarheid te verhogen door een optimalisering van de bestaande infrastructuur, het versterken van de alternatieven voor het autoverkeer en het optimaliseren van de categorisering van het wegennet.
De onveiligste factor in verkeer is de vermenging van soorten verkeer en van functies die een weg moet vervullen.

Er gebeuren minder ongevallen op wegen met een stroomfunctie en daar waar de inrichting eenvormig en logisch is.
Niet correct ingerichte wegen met te veel functies brengen meer onveiligheid.
We stellen voor om verschillende wegen te downloaden in vertunnelde stroomwegen, zodat het sluipverkeer in gespreide slagorde kan opgevangen worden.
We vragen ons af dat één centrale stedelijke stroomweg, zoals voorgesteld is door stRaten Generaal, voldoende zal zijn om het sluikverkeer in het stedelijk weefsel op te vangen?
Wij denken het niet en geven daarom de voorkeur om de R1 zijn doorstroomfunctie terug te geven door deze te ontlasten van verschillende op- en afritcomplexen zodat deze hoofdweg terug conform wordt met de Europese regelgeving en zodoende ook kan overkapt worden.
Misschien is er toch nog een pijnpunt, namelijk een capaciteitstekort in de Kennedytunnel?

We denken van niet?

De Antwerpse haven dreigt door de tol in de Liefkenshoektunnel disproportioneel te zullen opdraaien voor de kosten, wat de concurrentiepositie in het gedrang zou brengen.

Waarom daarom niet de tol integreren in de geplande kilometerheffing voor vrachtwagens (gelijke tol Kennedy/Liefkenshoek)?

Als we de verkeersstromen scheiden zal er misschien meer behoefte ontstaan voor een nieuwe oeververbinding voor lokaal verkeer, een nieuwe, moderne Konijnenpijp.

Autowegen mogen niet op zichzelf worden bekeken, maar moeten in relatie worden gebracht met het hele onderliggende net en openbaar vervoer, milieu en leefkwaliteit.

We moeten daarom meer inzetten op de tramverlengingen: een woonkern en een stad met een bepaalde omvang vijftien kilometer daarvandaan, moet het openbaar vervoer een verbinding met een bepaalde kwaliteit en snelheid garanderen.
Op die manier komt een hiërarchisch netwerk tot stand met een soort categorisering van regionaal en lokaal openbaar
vervoer.
De knopen voor het openbaar vervoer zitten voor een groot stuk in de centra van de grote steden, ik denk dat we daar andere oplossingen moeten zoeken.
Transferia buiten de stad moeten echte overstapmachines worden, verschillende netwerken moeten verbonden worden zodat er de transfers ontstaan tussen auto of fiets en openbaar vervoer (P&R) én openbaar vervoer onderling (bus/sneltram.

[Geplaatst door: Ik]

Serieuze pretentie van die groenen.