Soms is het beter om niet in de politiek te stappen

Soms is het slimmer om niet op de verkiezingslijst van een politieke partij te gaan staan. Zelfs als je weet dat je naam en engagement zonder enige twijfel leiden tot een mooi aantal stemmen en een rol in de Antwerpse politieke tribune. Dat moet Manu Claeys ook gedacht hebben toen hij bedankte voor een plekje op de lijst van Groen bij de gemeenteraadsverkiezingen van 2012. De geestelijke vader van het actiecomité StRaten- Generaal en de nog steeds woelige strijd tegen het BAM-tracé beseft dat de keuze voor de politiek zijn geloofwaardigheid flink zou doen afnemen.

Natuurlijk is Manu Claeys in 2006 al opgekomen voor Groen, dat toen nog met uitroepteken door het leven ging. Maar hij raakte met 808 stemmen niet verkozen. Nu zou dat zonder enige twijfel wel het geval zijn. StRaten-Generaal ziet zich gesteund door een niet onaardige groep binnen de Antwerpse bevolking, die weinig op heeft met de huidige oplossingen voor de mobiliteitsproblemen in en rond de stad. De voornaamste eisen zijn ondertussen bekend. Geen BAM-tracé vlak bij de stad en zo snel mogelijk een overkapping van de Ring.

De voorstanders voor zo’n ‘change’ zijn lang niet alleen kiezers van Groen. Ze zitten ook bij sp.a, CD&V en meer rechts van het politieke midden. En dat wil Manu Claeys graag zo houden. Het draagvlak dat hij de jongste jaren met zijn StRaten- Generaal heeft opgebouwd, is meteen ook het sterkste wapen dat Manu Claeys in handen heeft. Met dank aan de vzw Ademloos van de flamboyante Wim Van Hees trouwens.

StRaten-Generaal blijft ook de komende maanden, en misschien wel jaren, een factor om rekening mee te houden. Stemmen voor Manu Claeys kan niet, sympathie en steun betuigen wel. Dat is vooral voor sp.a een moeilijke situatie. Terwijl Groen in Manu Claeys een uitgesproken medestander buiten de partij heeft, moet sp.a een pijnlijke spagaat maken. Diep in hun hart zijn de meeste Antwerpse socialisten het eens met het discours van Manu Claeys. Maar politieke besluiten en afspraken maken het voor burgemeester Patrick Janssens en co niet altijd eenvoudig om dat ook gewoon te zeggen. Manu Claeys weet dat en zal er alles aan doen om de Antwerpse politici, en niet in het minst die van sp.a, kleur te laten bekennen in dit dossier. Verkozen zal hij niet worden, maar de campagne zal des te harder zijn.

Patrick Van de Perre Redacteur gvabrieven@concentra.be

Comments

[Geplaatst door: Dirk Weyler - 't Alternatief]

Overkappen Ring is mogelijk, E313 heeft minder geluk

Je zou ook de omgekeerde vraag kunnen stellen: “Is Manu Claeys nog wel welkom in politieke partijen?”
Sedert er achter Meccano een plusje is gekomen, heb ik de indruk dat hier door stRaten Generaal een verkeer keuze is gemaakt.
De Zuidoostrand heeft geen behoefte aan een internationale weg terwijl de streek gebukt gaat onder het bestemmings- en lokale verkeer.
De Vlaamse regering is van plan om het aantal rijstroken op de E313 tussen Wommelgem en Ranst uit te breiden van zes naar tien.
Zowel van als naar Antwerpen komen er vijf permanente rijbanen en een pechstrook.
Bedoeling is om de files in het oosten van Antwerpen op te lossen. Het voorstel zit wel nog in een planfase. Pas eind volgend jaar hakt de Vlaamse regering de knoop echt door.
Antwerpen heeft zich nog maar net zeer duidelijk uitgesproken tegen het ene gigantische mobiliteitsplan, of een nieuw fijnstof-plan duikt op.
Want de tactische studie die de Vlaamse minister van Mobiliteit, Hilde Crevits, bestelde, zegt dat de E313 extra rijstroken moet krijgen.
Eerst en vooral moet de aansluiting van de E313 op de Antwerpse ring verbeterd worden.
Daar zou volgens dezelfde studie een onderscheid gemaakt moeten worden tussen lokaal en doorgaand verkeer.
Ondertussen weten we dat dit plan spijtig genoeg niet door gaat.
Vervolgens zou de E313 tussen Ranst en het klaverblad in Lummen in beide richtingen een extra rijstrook krijgen.
In een derde fase krijgt het stuk tussen Ranst en Borgerhout meer ruimte.
Daar komen dan twee keer vijf rijstroken, tezamen dus 10.
De E34 wordt dan in een laatste en vierde fase ook verbreed tot twee keer drie rijstroken.
Komen er dan 12 baanvakken tussen Ranst en Borgerhout?
Niet op -1 zoals bij de Ring (R1), wel iets boven maaiveld...niet overkapbaar en met extra geluidsoverlast!
De E313 is de derde drukste weg in België, met een factor 13,8 net na de Antwerpse ring tussen Berchem en Borgerhout (factor 14,3) .
.... maakt 0,5 verschil, is iedereen hier wel bewust van!?
Burgemeester Patrick Janssen vertelde in het radioprogramma Trio over het idee om de Antwerpse ring te overkappen. Verschillende politieke partijen zijn stilaan tevens gewonnen voor een dergelijke ingreep.
In het radio-interview merkt de burgemeester terecht op: ‘Wanneer je tot het zogenaamde TEN-netwerk behoort van autostrades in Europa, en de ring hoort daartoe, en er is niet echt een alternatief op dit moment voorhanden, zijn er heel wat technische regels over hoeveel op- en afritten mogen er zijn in een ondertunnelde oplossing.’
TEN staat voor Trans-European Network, het netwerk van internationale autostrades dat onder de Europese regelgeving valt.
Voor nieuwe tunnels (langer dan 500 meter) of overkappingen binnen dat netwerk geldt EU-tunnelrichtlijn 2004/54/EG.
Die schrijft voor dat het aantal rijstroken binnen de tunnel en in de 10-secondenzone (c.200 meter) vlak voor de tunnel constant moet zijn.
Dat maakt momenteel het overkappen van de Antwerpse ring quasi onmogelijk, omdat er wegens het hoge aantal op- en afritten bijna geen zones zijn op de Antwerpse ring die hieraan beantwoorden.
Het is voor iedereen duidelijk dat er zich een zwaar en structureel probleem stelt op de Antwerpse Ring.
Voor een optimalisering van de ring zou het doorgaand verkeer losgehaakt moeten worden van het lokaal verkeer.
Dat zou een zeer goede evolutie zijn voor de verkeersveiligheid.
Als je de statistieken bekijkt, zie je dat de meeste ongevallen gebeuren door het feit dat er te veel weefbewegingen zijn, door wagens die van links naar rechts proberen in te voegen om te afrit te bereiken.
Als je dat verkeer uit elkaar haalt, verhoog je de verkeersveiligheid en wordt een onveilige verkeersmix vermeden.
Er zullen minder ongevallen gebeuren en er zal hierdoor ook minder file zijn.
Als de files op de E313 en E34 extra lang worden, dan is de oorzaak veelal te zoeken in problemen op de Antwerpse Ring.
Het scheiden van de verkeersstromen moet hier voor de oplossing zorgen zodat er meer ruimte vrijkomt op de R1.
Ter verbetering van het functioneren van de Antwerpse ring moet een aantal op- en afritten afgeschaft worden.
Door de te veel op- en afritten die aansluiten op de R1, worden het aantal korte trajecten over de Ring verhoogd en gaat ook de toename van het aantal weefbewegingen fors in de hand werken.
Hoe korter die elkaar opvolgen, hoe evidenter en hoe groter de problemen.
Het is de voornaamste oorzaak van het zowel vaak voorkomend, vertraagd en stilstaand verkeer als van de talrijke ongevallen.
Een alternatief voor ontvlechting op autosnelwegen is het uitbouwen van een deel van het onderliggend wegennet tot Stedelijke stroomwegen.
Het overgroot deel van het stadsverkeer en gebiedsontsluitingsverkeer zou kunnen worden overgeheveld van de autosnelwegen naar Stedelijke stroomtunnels (R11 - R10), waardoor op de Ring de op- en afritten kunnen worden gereduceerd en overkapping van de R1 mogelijk wordt.
‘t Alternatief denkt dat een andere Vlaamse mobiliteitsaanpak noodzakelijk is.
Vlaanderen is de meest versnipperde regio van Europa.
Door deze versnippering zijn mensen afhankelijker van de auto.
Het beleid in de jaren ’80, door o.a. Paul Akkermans (CVP-minister van Ruimtelijke Ordening), heeft er juist, door allerlei uitzonderingsregels (opvulregel, mini-decreet…), toe geleid dat ons landschap er zo versnipperd uitziet.
Het is hierdoor bijna onmogelijk om ongehinderd verkeersinfrastructuur aan te leggen.
Verspreide nutsvoorzieningen en openbaar vervoer zijn hierdoor enorm duur geworden.
We betalen nu cash terug voor deze historische fouten en dit beslist ‘wanbeleid’.
Onbegrijpelijk dat de Vlaamse Regering geen lessen trekt uit het verleden, dezelfde fout werd later gemaakt met de overbelaste op- en afrit van Wommelgem.
Iedereen zag het belang in van dit verkeersknooppunt en toch overbelast men dit met een gigant van een winkelcentrum…’beslist beleid’, werd dit toen genoemd.
Het tussenin gelegen op- en afrittencomplex Wommelgem is, qua verkeers- volumes, één van de belangrijkste van de regio en is verantwoordelijk voor het verkeer tussen Antwerpen-Oost en Wommelgem.
Onbegrijpelijk dat men hier pal achter en pal voor de splitsing van 2 hoofdwegen (E34/E313), via het Economisch Netwerk Albertkanaal, 11.000 nieuwe vrachtbewegingen per dag extra overweegt.
Je hoeft weinig fantasie te hebben om te weten welke verkeerschaos het wordt, als hier de R11bis en de A102 wordt aan toegevoegd.
De laatste jaren worden we geconfronteerd met een enorme mobiliteitsgroei.
Vooral het wegtransport en het wegverkeer kenden een ware explosie.
Een dichtslibbing van de infrastructuur met steeds meer en steeds langere files zijn hiervan het gevolg.
Ook het spanningsveld tussen bereikbaarheid, leefbaarheid, gezondheid en veiligheid neemt alsmaar toe.
Steeds blijkt duidelijker dat de wegeninfrastructuur de grens van haar fysische capaciteit begint tegen te komen.
De ruimte is op en we botsen op enorme protestgolven.
Burgers worden er van bewust dat het hier gaat over een globale gezondheids- en opwarmingsproblematiek .
Stilaan komt het besef dat we onze planeet in bruikleen hebben gekregen van onze voorouders om ze zo leefbaar mogelijk door te geven aan hen die wij ”onze lieve kleinkindjes” noemen.
Een hele verantwoordelijkheid!
Waar de tactische E313-studie zijdelings mee rekening houdt, is het 'generated traffic', het extra aangezogen verkeer.
Dat komt volgens de studie omdat verkeerscongestie steeds een eigen evenwicht zoekt.
Vanaf een bepaald punt is de congestie zodanig groot dat het verkeer in de spits niet verder aangroeit.
Omdat het tijdsverlies te groot wordt, zoeken mensen naar alternatieven voor de auto of vertrekken vroeger of later om de congestie te vermijden. Maar als de wegcapaciteit toeneemt door het aanleggen van bijkomende rijstroken, zal er een nieuw evenwicht ontstaan.
Door de bijkomende capaciteit zal het aantal verplaatsingen in de spits opnieuw toenemen, waardoor ook de congestie opnieuw aangroeit.
Tot op het punt dat de congestie terug zo groot wordt, dat een verdere toename van het verkeer wordt afgeremd.
Het probleem van de wegverbreding als een middel tegen files is dat files tijd en plaats afhankelijk zijn.
Je kan de wegen verbreden, maar dat is duur en lost relatief weinig op.
Uit onderzoek is namelijk gebleken dat het effect maar tijdelijk is doordat mensen hun gedrag aanpassen - "return to the peak"-.
Mensen die eerst files hebben trachten te vermijden, gaan met een extra capaciteit terug in spits rijden omdat ze merken dat er minder congestie is.
Op korte termijn kunnen bijkomende wegvakken dus misschien voor enige verlichting van het fileleed zorgen, maar over enkele jaren zullen alle wagens weer even stil staan als vandaag, alleen in bredere rijen.
Dat extra aangezogen verkeer zit niet in de meeste mobiliteitsmodellen verwerkt, waardoor deze steeds een te rooskleurig beeld geven van de uiteindelijke verkeersstromen.
Deze vicieuze cirkel kan maar doorbroken worden door op het verkeersevenwicht zelf in te werken.
Dat kan door rijden tijdens de spits duurder te maken en tegelijk alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken.