Onderwerpen zoals verkeersveiligheid, parkeerdruk, gezondheid en leefkwaliteit zijn de voorbije jaren alleen maar belangrijker geworden. En efficiënt werkende actiegroepen hebben de Antwerpenaar geleerd dat het wel degelijk zin kan hebben om zijn stem te verheffen in het debat.
Gisteren publiceerden vertegenwoordigers van een aantal sociale organisaties en belangengroepen onder de noemer ‘Antwerpen aan ‘t woord’ een oproep aan de verschillende overheden om een permanente dialoog op te starten over de Antwerpse mobiliteit. De achterliggende gedachte is hedendaags en zeer democratisch: zoek eerst een maatschappelijk draagvlak voor mobiliteitsingrepen, voordat je politieke beslissingen neemt.
Hoe nobel en logisch deze werkwijze ook lijkt, we zien voorlopig nog geen concrete illustraties van hoe ze kan leiden tot snelle en efficiënte besluitvorming. Een voorbeeld: het overleg van gouverneur Cathy Berx met de lokale besturen en actiegroepen over de heraanleg van de R11 (Krijgsbaan) was goed opgezet, maar het heeft de twijfels alleen maar groter gemaakt. De burger heeft gesproken, maar het resultaat lijkt verdacht veel op een Babylonische spraakverwarring. Kan daaruit nog een consensus voortvloeien?
Maandag sprak Bart De Wever in zijn eigen Deurne voor een volle zaal openlijk twijfels uit over de Oosterweeltunnels: zijn ze wel technisch haalbaar en betaalbaar? Zo’n uitspraak uit de mond van een toppoliticus die zelf het tunnelcompromis heeft gesloten, roept toch vragen op.
Ook Patrick Janssens deed een opmerkelijke uitspraak in een interview dat al is opgenomen en dat komend weekend op radiozender Klara wordt uitgezonden. Volgens Janssens is een groene overkapping van de Ring mogelijk, maar mogen we die pas tegen 2050 verwachten. En dat terwijl die optie nu al in verscheidene districten door vooral sp.a en Groen wordt gepropageerd.
Snelle oplossingen voor de Antwerpse mobiliteit: we zien ze voorlopig nog niet. Zwarte dagen met 90 kilometer file op de Antwerpse wegen zoals dinsdag worden op korte termijn nog geen uitzondering.
Door Lex Moolenaar
Een van de thema’s die in de aanloop naar de verkiezingen van oktober in Antwerpen voor controverse zullen zorgen, is ongetwijfeld dat van de mobiliteit en leefbaarheid.
Volgens Janssens is een groene overkapping van de Ring mogelijk, maar mogen we die pas tegen 2050 verwachten.
En dat terwijl verscheidene districten hier versneld werk van willen maken .
De files zijn volgens De Wever vooral te wijten aan het feit dat de strategische assen niet werken.
‘Heel het mobiliteitsdossier sleept al vijftien jaar aan en is slecht aangepakt', aldus De Wever.
‘Eerlijk waar, ik weet niet of die Oosterweeltunnels er zullen komen. Kunnen we ze wel betalen? Zijn ze technisch wel uitvoerbaar? Maar in plaats van te zitten wachten, moeten we over alternatieven nadenken waar wel een draagvlak voor bestaat. Ik denk dan in de eerste plaats aan de R11. Daarmee kunnen we al heel wat verkeer aftakken in afwachting van een derde Scheldekruising" verklaart De Wever maandag in zijn eigen Deurne voor een volle zaal.
Raar dat De Wever enkel het eigen R11-voorstel blijft verdedigen terwijl iedereen weet dat het draagvlak van de huidige R11bis-plannen ver zoek is, omdat ze niets oplossen op lokaal vlak.
Wat moesten wij constateren?
Vanuit de resultaten van de kosten-batenanalyses bleek dat zowel het Bamtracé als het Meccanotracé verre van rendabel zijn.
Voor het BAM-tracé ligt de verhouding op 5,39 tegen 1: elke 5,39 euro die wordt geïnvesteerd brengt dus amper 1 euro op.
In de baten zitten onder andere minder fileleed en minder fijn stof.
Voor Meccano ligt de kosten-batenverhouding op 3,36 tegen 1.
"Men moet zich afvragen of deze miljardeninvestering haar geld wel waard is", zegt De Ceuster van het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven.
Voor de oosttangent lijkt voor stRaten Generaal de cut-and-cover-techniek de meest voor de hand liggende techniek: damwand slaan, dak erop, uitgraven, terwijl de plaatselijke bestuurders en actiegroepen hier een geboorde tunnel eisen (maakt wel een groot prijsverschil).
Ook de R11bis (ruwe geschat 1,7 miljard) werd niet helemaal opgenomen in de kosten-baten van het Meccanotracé.
Het huidige Meccano+-idee wordt dus ook een onbetaalbare zaak!
Volgens stRaten Generaal hoort de R11bis tot nader orde vooral bij het Masterplan van de regering, niet bij het Meccanotracé.
Dat is boelsjit, want het gaat over een zeer doordachte keuze.
In februari 2011 stelde stRaten-Generaal Meccano-plus voor.
Dit nieuwe tracé omvat het bestaande Meccano met daarbij de ondertunnelde R11.
'Zo is de grote ring rond Antwerpen compleet', juicht Manu Claeys van stRaten-Generaal op een persconferentie.
Zo blijven de randactiegroepen ook doelbewust kiezen voor het sluiten van de Ring en blijft de polarisatie rand versus stad aanhouden.
In de vele discussies en plannen die er op dit ogenblik bestaan om de verkeersknoop in en rond de stad Antwerpen te ontwarren, is er één constante: wat de stad wil, is niet wat de stedelijke rand wil en omgekeerd.
Het mobiliteitsprobleem in de stedelijke rand is exact hetzelfde als dat van de stad en moet dus in één geheel bekeken worden.
Om de leefbaarheid te verhogen is het misschien raadzaam om gedeeltelijk de huidige Ring te overkappen en om een stedelijke randstadsbos te verwezenlijken: zo bieden we een oplossing voor de bestaande breuk in het stedelijk weefsel en ontstaan er nieuwe verbindingen voor mens en natuur.
Dat de overkapping van de Ring de Antwerpenaar minder geluidsoverlast en luchtvervuiling zal bezorgen, is duidelijk.
Het verkeer gaat immers ondergronds, waardoor er minder geluidsoverlast is.
De schadelijke uitstoot wordt via ventilatiekanalen min of meer gezuiverd de lucht ingestuurd.
Om u een idee te geven van de prijs: de overkapping van de Craeybeckxtunnel heeft in 1976 ruim anderhalf miljard oude Belgische franken (37,5 miljoen euro) gekost en is 1600 meter lang.
Bedoeling is om de Antwerpse ring tussen Borgerhout en Deurne over een afstand van 1,8 kilometer te overkappen.
Daardoor verdwijnt een hinderlijke en vervuilende barrière tussen twee dichtbevolkte stadsbuurten en komt er extra open ruimte.
Ik ben voor het wegstoppen van de Ring zodat er meer open ruimte of natuur kan bijkomen in de stad, maar er zijn wel technische hindernissen om deze wensdroom werkelijkheid te laten worden.
Europa doet moeilijk over de intunneling van snelwegen met te veel op- en afritten zoals de Ring, er moeten dus complexen verdwijnen.
Ik geloof in het project, maar ook in een stapsgewijze uitvoering ervan.
Waarom eerst geen klein stukje Ring overkappen in Borgerhout of aan de Singel en tegelijkertijd deze Singel gedeelteijk in tunnel brengen?
De nog resterende groene gebieden ten noordoosten (stadrandbos) van Antwerpen kunnen tevens met elkaar verbonden worden om alzo een groene halvemaan rond de stad te creëren.
Een natuurverbinding van Oude Landen te Ekeren, Fort van Merksem, Park van Brasschaat, Peerdsbos-Schoten, Vordenstein-Schoten, Calesberg-Schoten, Borgeind-Schoten, Park van Schoten, Bremweide-Deurne, Domein Ertbrugge-Deurne, Ruggeveld-Deurne, Fortvlakte-Wijnegem, Schijnvallei, De Keer-Ranst, Hoogveld-Wommelgem.
Er moet nagedacht worden hoe we deze gebieden kunnen verbinden met ecoducten, ecotunnels en gebiedsverbindinggebieden.
Stad en rand vormen hierdoor één vloeiend geheel.
Het huidige Masterplan is te weinig duurzaam en toekomstgericht: het legt te veel de nadruk op bijkomende infrastructuur voor auto- en vrachtwagenverkeer.
Een realistisch, toekomstgericht en dus slim mobiliteitsbeleid maakt prioriteit werk van: het maximaal gebruiken van de huidige weginfrastructuur (cf. Liefkenshoektunnel), het versnelt investeren in duurzame verkeersmodi (openbaar vervoer, fiets, en zachte transportmodi over spoor en water) en een slimme sturing van de verkeersstromen via slimme kilometerheffing.
Als we zonder grote en dure wegenwerken al positieve effecten kunnen bereiken, dan moet de uiteindelijke beslissing over de nodige infrastructuurinvesteringen aan deze nieuwe inzichten worden aangepast.
Volgens het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven is verkeerssturing prioritair als oplossing voor het mobiliteitsprobleem op de Antwerpse Ring.
Ik ben het eens met dit advies, dat bevestigd werd door de Leuvense transporteconomen Stef Proost en Saskia Van der Loo.
In een nieuwe uitgave van ‘Leuvense Economische Standpunten’ schrijven de KUL-experts dat het optimaal gebruik van de bestaande wegcapaciteit met het invoeren van tol in de Liefkenshoek- en Kennedytunnel (liefst geïntegreerd in rekeningrijden) veel beter scoort.
Het moet ernstig onderzocht worden wat het effect is van de invoering van een slimme kilometerheffing op de ring, waarbij verkeerstromen zodanig worden gestuurd dat het verkeer wordt gespreid.
In de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken van het Vlaams Parlement vond een gedachtewisseling plaats waar de Leuvense transporteconoom Stef Proost de maatschappelijke kosten-batenanalyse toelichtte die hij maakte over de aanleg van de Oosterweelverbinding in Antwerpen (Parl. St. Vl. Parl. 2009-10, nr. 54/8).
Volgens hem zou een nulscenario zonder aanleg van een Oosterweelverbinding, maar met een optimale aanwending van de Kennedy- en de Liefkenshoektunnel en met inzet van een slimme verkeerssturing beter scoren.
'Schaf gedeeltelijk of geheel de tol in de Liefkenshoektunnel af en hef tol in de Kennedytunnel en de verkeersproblemen in Antwerpen zijn grotendeels van de baan', deze toch ietwat verbijsterende vaststelling kon je tevens lezen in het rapport van het Vlaams Verkeerscentrum in opdracht van Duurzaam Antwerpen Mobiel (DAM).
Het wordt nog merkwaardiger als men weet dat Professor Stef Proost van de KULeuven in een economische studie tot gelijkaardige resultaten kwam.
Een van zijn conclusies was dat een verstandige tolheffing in de Kennedytunnel de mobiliteitsproblemen in Antwerpen in ruime mate kan oplossen.
De twee studies maken duidelijk dat beleidsmakers het alternatief van tolheffing in de Kennedytunnel ernstig moeten nemen.
Ze kunnen toch de belastingbetaler niet vragen om enkele miljarden te betalen voor de Oosterweelverbinding als verschuiving van de tolheffing van de Liefkenshoektunnel naar de Kennedytunnel betere resultaten oplevert?
De drie gewesten sloten een akkoord over een kilometerheffing voor vrachtwagens en een wegenvignet voor personenwagens.
Ik ben tevreden dat de Vlaamse regering vasthoudt aan de slimme kilometerheffing voor vrachtwagens in 2013.
Die heffing maakt onze economie efficiënter en milieuvriendelijker.
Een kilometerheffing voor vrachtwagens zorgt vooral voor efficiënter en minder vrachtvervoer.
Transporteurs laden hun vrachtwagens beter en kiezen zorgvuldiger hun routes.
Het niet noodzakelijk transport verdwijnt, wegen kennen minder slijtage.
Eén vrachtwagen = een slijtage van 200.000 personenwagens.
In deze crisistijd worden grote megaprojecten onbetaalbaar, terwijl er honderden miljoenen euro's nodig zijn om de achterstand op het vlak van wegenonderhoud in te halen: 232.370.000 euro voor de snelwegen en 606.300.000 euro voor de gewestwegen.
Want één op de zeven kilometer snelweg heeft dringend onderhoud nodig.
Op gewestwegen verkeert zelfs ruim één op de vijf kilometer in dramatische staat.
Zo staat het in het vijftiende rapport 'Toestand van het wegennet'dat Minister Crevits op 12 januari 2012 voorstelde in het Vlaams Parlement.
Maar ook het netwerk van 32.000 kilometer riolen onder onze wegen is slecht onderhouden.
Niemand weet precies hoe slecht de meesten eraan toe zijn, maar iedereen is ervan overtuigd dat de situatie dramatisch is.
'We hebben ons riolennetwerk niet goed onderhouden', zegt Claude Van Rooten, van het onderzoekcentrum Wegenbouw.
Vlaanderen geeft elk jaar 610 miljoen euro uit aan de inspectie en herstellingen van het riolennetwerk.
Maar het is een probleem dat decennialang stiefmoederlijk is behandeld. '
Alleen het goed inspecteren van alle riolen is al een gigantische investering', zegt bevoegd minister Joke Schauvliege.
'Als we elke rioolbuis willen inspecteren, zouden we 80.000 werkdagen bezig zijn aan een gemiddelde van 1.500 euro per dag.'
Je kunt al veronderstellen wat de herstelling van ons rioolstelsel zal kosten...onbetaalbaar dus.
Bij rekeningrijden op snelwegen schuilt een gevaar in het ontstaan van stromen sluipverkeer.
Indien mensen 'betalende' routes kunnen vermijden, zullen ze dat zeker doen.
Ik denk daarom dat we ervoor moeten zorgen dat de doorgaande verkeersstromen minder de mogelijkheid krijgen om de Ring (R1) te verlaten door de op- en afritten sterk te reduceren.
Het stedelijk verkeer kunnen we opvangen via stroomtunnels (R10/R11).
In de komende jaren zal in toenemende mate aandacht worden geschonken aan vraagstukken die op het raakvlak van ruimtelijke ordening en milieu liggen.
Neem bijvoorbeeld de groeiende complexiteit van ruimteconflicten in stedelijke gebieden door het in planning brengen van grote wegeninfrastructuur.
Is het daarom niet raadzaam om eerst te starten met kleinere mobiliteitsmaatregelingen (met minder ingrijpende gevolgen voor de leefbaarheid van de omwonenden) voor je begint met grote infrastructuurwerken, zoals de Oosterweelverbinding of het Meccanotracé.
De door mij voorgestelde stroomwegen (R10/R11) zijn niet bedoeld voor Internationaal doorgaand verkeer en hebben hierdoor een smaller dwarsprofiel, krappere boogstralen, lagere ontwerpsnelheid, kortere minimumlengte van in- en uitvoegstroken (makkelijker om aansluitingen te realiseren) en een kleinere strookbreedte in zowel rechtstanden als in ruime bogen.
Als je bijvoorbeeld onderaan de Krijgsbaan (R11) een breder en groter project gaat ontwikkelen dan de R11 zelf en dit grotendeels wil verwezenlijken via cut & cover, dan lijkt het mij logisch dat dit een dure zaak gaat worden (verschillende niveaus), onteigeningen zal teweeg brengen en natuurwaarden zal fnuiken.
Ingenieur Laurens Hermans van de afdeling Wegen en Verkeer zegt het volgende op de klankbordgroep van 28 november 2011:
"Het is onmiskenbaar dat dit hele verhaal zijn ruimtelijke impact heeft.
Dat is inderdaad een verkeerswisselaar die zal moeten uitwisselen van de E313 naar de A102 en de R11bis.
Het gaat hier om een uitwisseling tussen autosnelwegen en primaire wegen, elk wegen van het hoogste niveau.
Daar heb je nu eenmaal plaats voor nodig."
Eind van de tachtiger jaren was het duidelijk geworden dat de bestaande verkeersinfrastructuur in Antwerpen, die nochtans eind van de zestiger jaren zeer fors was uitgebreid, onvoldoende was om te voldoen aan de nieuwe noden.
De Ring (R1) bleek niet in staat om zonder congestie en op een veilige manier het verkeersaanbod te verwerken.
Veel stedelijk verkeer maakt gebruik van die R1 terwijl de nochtans zeer zwaar uitbebouwde parallel met de R1 aangelegde Singel, niet in staat blijkt volwaardig zijn rol te vervullen en het stedelijk en het bestemmingsverkeer op te nemen.
Dit verkeer belastte onnodig de ring die voorzien was voor transitverkeer.
Dit alles leidde tot zware structurele files en tot groot economisch verlies.
De vele ongevallen en daaruit voortvloeiende incidenten, bleken o.m. een doorn in het oog van het bedrijfsleven.
Deze ongevallen waren vooral te wijten aan de vele weefbewegingen op de R1 en die volgden uit het zeer veelvuldig gebruik van de Ring door lokaal en stedelijk verkeer.
Bij de renovatie van Antwerpse Ring (R1) functioneerde de R1 tijdens de werken als drager van het doorgaand verkeer, terwijl de Singel met de noodbruggen het lokaal en regionaal bestemmingsverkeer opving.
Ook werd het openbaar vervoer bijgestuurd.
Het nut van deze maatregelen werd hierdoor proefondervindelijk bewezen.
Het grote nadeel was uiteraard de bovengrondse noodbruggen, dewelke moeten vervangen worden door een volwaardige stroomtunnel.
Bij het eventueel in tunnel brengen van de Singel, zal uiteraard de bovengrondse functie gedeeltelijk moeten worden behouden.
Hier zal rekening moeten gehouden worden met een pak kruisende verkeersstromen en zal uitgebalanceerd moeten worden waar er tunnelaansluitpunten moeten komen.
Zou er niet beter overgegaan worden tot het gedeeltelijk in tunnel brengen van de R10, zodat een volwaardige scheiding kan worden gerealiseerd tussen internationaal- en bestemmingsverkeer?
Ik pleit er daarom voor om een deel van het Randstedelijk wegennet zijn stroomfunctie terug te geven.
De door mij voorgestelde stedelijke tunnelstroomwegen (R10/Singel en R11/Krijgsbaan met evenveel baanvakken = bovenaan en onderaan 2x1 rijvakken = betere doorstroming = een betere leefbaarheid) zijn gericht op een zo veilig en betrouwbaar mogelijke afwikkeling van relatief grote hoeveelheden verkeer met een constante gemiddelde snelheid.
Boven deze stroomtunnels moet verkeersuitwisseling mogelijk zijn: zich doelgericht verplaatsen of voertuigen doen voortbewegen, met wisselende snelheid en/of richting.
Het is dus wenselijk om de R11 en R10 beter te laten doorstromen met een tunnel van 2x1- rijstroken.
Volgens de literatuur zou je door deze betere doorstroming meer dan 30% verkeer kunnen opvangen.
Je trekt wel meer verkeer aan, maar de CO2-uitstoot zou gecompenseerd worden omdat er met een constante snelheid gereden kan worden en hierdoor minder brandstrof wordt verbruikt (+ tunnelfiltering).
De geluidsoverlast vermindert door de intunneling en de luchtkwaliteit verbetert als er minder wordt opgetrokken of afgeremd.
Bovenaan wordt met 2x1-rijstroken de situatie leefbaarder en komt er meer ruimte voor groen en openbaar vervoer.
De administratie Wegen en Verkeer beheert een zeer groot aantal gewestwegen die in en rond het stadcentrum, districten en de omliggende gemeentes liggen.
Deze gewestwegen, maar ook de grote invalswegen (oude steenwegen) naar en rond de stad toe, waren na de massale aanleg van de autosnelwegen in de zeventiger en tachtiger jaren niet aangepast en aangelegd volgens de nieuwe behoeften.
Het ruimtelijk beleid van de afgelopen decennia was rampzalig : één extreem gemors met ruimte voor verspreide bewoning en voor massale verkavelingen, met stadsuittocht en stadsverval, lintbebouwing tot de nefaste opvulregel toe.
Hierdoor hebben we een enorm potentieel aan lokale wegen.
Omdat tevens onze stedelijke stroomwegen kriskras door deze verspreide verbouwing kronkelen, trachten we onze stroomwegen leefbaarder en veiliger te maken door deze te versmallen en door het nemen van infrastructurele snelheidsremmende maatregelingen.
Ons (rand)stedelijk verkeer geraakt hierdoor in de knoop.
Foutief leiden we het lokaal verkeer af naar de internationale wegen door een enorm netwerk aan op- en afritten.
Te veel complexen achter elkaar is echter strijdig met de principes van vlotte doorstroming op de hoofdwegen en maken deze filegevoelig en onveilig.
Door sommige doorstroomwegen te herwaarderen via tunnels krijgen we een win-win situatie.
We herstellen de doorstroming en maken het bovengronds leefbaarder.
De realiteit is dat auto en openbaar vervoer nu eenmaal in dit versnipperd land niet zomaar inwisselbaar zijn en dat een wisselwerking tussen beide verkeerstelsels zich opdringt.
Dat heeft veel te maken met de intensieve en vaak uithuizige tijdbesteding van heel wat mensen in een ruimtelijk erg versnipperd land en de kriskrasverplaatsingen die hieruit onvermijdelijk voortvloeien.
Hierdoor is de auto spijtig genoeg soms het meest geschikt om al die activiteiten te combineren binnen een beperkt tijdspanne.
Om dit kriskrasautoverkeer, dat vaak lokaal is , want niet verder reikt dan 10 à 30 km, op een efficiëntere, milieuvriendelijkere en veilige manier te verwerken, dient ons Randstedelijk wegennet te worden geherstructureerd.
De opwaardering van het bestaande stedelijke doorstroomwegennet via tunnels en een betere afstemming tussen functie en vormgeving van de weg zijn hierbij essentiële bouwstenen.
Voor nieuwe wegen is er in ons dicht bebouwde landje geen plaats, wij hebben immers al het dichtste wegennet ter wereld.
Het woon-werkverkeer (+ schoolverkeer) vormt een belangrijk aandeel in het totale volume verplaatsingen binnen de samenleving.
Een studie van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap toonde aan dat het werk- en schoolgebonden verkeer goed is voor ruim 40 % van de verplaatsingen.
Door ons versnipperd landschap en lintbebouwing hebben we een enorm potentieel aan deze lokale wegen.
De totale lengte van het wegennet bedraagt bijna 150.000 kilometer.
Circa 90% van deze lengte bestaat uit gemeentelijke, lokale wegen.
De kunst is om deze te verzamelen in leefbare stedelijke stroomwegen en deze te scheiden van de hoofdwegen.
Deze Singelwegen voor bestemmingsverkeer moeten zonder heffing zijn (misschien wel voor vrachtwagens boven een bepaalde tonnage!?) en moeten kanaliserend zijn voor het sluikverkeer en toegankelijk zijn voor veilige park & rides, die in verbinding staan met de sneltraminfrastructuur.
Openbaar vervoer is goed in dense gebieden.
Maar als de bus achter haar klanten moet gaan aanrijden in zeer dun bevolkte en verspreide regio’s, wordt dat kosten-inefficiënt.
Ik formuleerde reeds in het verleden kritiek op de basismobiliteit.
Het is een gezond principe, maar niet in de mate dat het een busje-komt-zo-beleid werd waarbij het vervoerssysteem de Vlaamse ruimtelijke wanordening gaat volgen en zelfs belonen.
Ook als Winkelcentra of bedrijventerrein op een slecht bereikbare locatie wordt ingeplant, moet De Lijn opdraaien voor de extra kosten om die plek te bedienen.
De basismobiliteit moet zich richten van dorp tot dorp en niet ter bediening van linten, gehuchten en huizenrijen.
Vlaanderen mag daarentegen in geen geval terugkeren naar de vervoersarmoede die aan het eind van vorige eeuw op het platteland was ontstaan.
Het debat over de kost van De Lijn voor de Vlaamse overheid woedt de laatste dagen in alle hevigheid, maar mag de vervoersarmoede en het recht voor basismobiliteit niet aantasten.
Er moet gebiedsevaluaties komen zodat vraag en aanbod beter op elkaar afgestemd wordt.
Om de kostendekkingsgraad bij de Lijn te verhogen zullen we moeten investeren in die lijnen die veel gebruikers kennen.
We hebben de juiste vervoerwijze voor de juiste verplaatsing nodig, liefst een combinatie van verschillende zaken.
De auto en lijnbus zijn geen goed middel in de stad, aangezien net dat stedelijk gebied goed is uitgerust met openbare tramvervoermiddelen.
We moeten onze vrijheid van autorijden beter combineren met het rationele van het openbaar vevoer.
In Antwerpen (Structuuurplan) zijn er plannen om het busstation in het stadscentrum te ontzenuwen.
Bussen zouden nog slechts rijden tot de rand van de stad, waar op een uitgebreid tramnet (met kleine tussentijden van max. 5 minuten of iets meer) kan worden overgestapt.
Op dit moment zou volgens studies de efficiëntie van de buslijnen worden doorknipt door de eindhaltes in het centrum te situeren.
Daar de congestiegevoeligheid en de verstedelijking zich begint te manifesteren in de rand van Antwerpen, moeten wij de ambitie hebben om sneltrams te verlengen en de transferia te verleggen buiten het filegevoelig stedelijk gebied (de opbrengsten van rekeningrijden moeten hier voornamelijk worden ingezet).
Geplaatst door: Dirk Weyler - 't Alternatief | 18-1-12 om 14:10