Vandaag behandelt de commissie
Mobiliteit van het Vlaams Parlement
een resolutie die is ingediend
door CD&V, N-VA en sp.a.
De drie partijen van de meerderheid vragen
de regering om zo snel mogelijk en
integraal het Masterplan 2020 voor de
Antwerpse mobiliteit uit te voeren.
Op het eerste gezicht lijkt daar niks mis mee. Maar de drie partijen bevestigen in één vloeiende beweging dat niet meer kan worden geraakt aan de beruchte randvoorwaarden: een vrachtwagenverbod en géén tolheffing in de Kennedytunnel. En daarmee vegen ze het Meccano-alternatief van de actiegroep stRaten-generaal, dat staat of valt met het negeren van die randvoorwaarden, definitief van de kaart.
De timing van deze resolutie vind ik vreemd. Want uitgerekend nu loopt de verplichte MER-procedure (MER staat voor milieueffectrapportage), waarin burgers en groeperingen opmerkingen mogen maken over het BAM-tracé en alternatieven kunnen indienen, die vervolgens serieus moeten worden onderzocht.
Door de Meccano bij voorbaat af te wijzen, schenden de regeringspartijen dus in feite de wettelijke procedures. Bovendien steken ze met hun resolutie ostentatief een middenvinger omhoog in de richting van de actiegroepen en van oppositiepartijen zoals Groen. Ik begrijp niet goed waarom dat nodig is. De eerstkomende maanden en zelfs jaren kan er toch nog geen spade in de grond, waarom kan er dan niet worden gewacht totdat aan de democratische spelregels is voldaan?
De resolutie vraagt ook dat er dringend werk wordt gemaakt van bijkomende verbindingen zoals de R11bis (de ondertunneling van de Krijgsbaan tussen Wommelgem en Wilrijk) en de A102 (Wommelgem- Ekeren). Maar voor de R11bis is de voorbereidende streefbeeldstudie van gouverneur Cathy Berx nog niet eens droog, terwijl de A102 zelfs nog niet in de embryonale fase verkeert.
Het ziet ernaar uit dat de drie regeringspartijen elkaar met het oog op de verkiezingen van oktober voor alle zekerheid nog eens willen vastklinken aan de gemaakte afspraken. Anders gezegd: de sp.a, die momenteel in Antwerpen van twee walletjes probeert te eten door op stedelijk niveau de BAM-klokken te luiden, maar in verscheidene districten samen met Groen aanschurkt tegen de Meccano, krijgt een gele kaart. Al zal dat zeker niet de interpretatie zijn die de drie partijen er zelf aan geven.
door Lex Moolenaar
Op het eerste gezicht lijkt daar niks mis mee. Maar de drie partijen bevestigen in één vloeiende beweging dat niet meer kan worden geraakt aan de beruchte randvoorwaarden: een vrachtwagenverbod en géén tolheffing in de Kennedytunnel. En daarmee vegen ze het Meccano-alternatief van de actiegroep stRaten-generaal, dat staat of valt met het negeren van die randvoorwaarden, definitief van de kaart.
De timing van deze resolutie vind ik vreemd. Want uitgerekend nu loopt de verplichte MER-procedure (MER staat voor milieueffectrapportage), waarin burgers en groeperingen opmerkingen mogen maken over het BAM-tracé en alternatieven kunnen indienen, die vervolgens serieus moeten worden onderzocht.
Door de Meccano bij voorbaat af te wijzen, schenden de regeringspartijen dus in feite de wettelijke procedures. Bovendien steken ze met hun resolutie ostentatief een middenvinger omhoog in de richting van de actiegroepen en van oppositiepartijen zoals Groen. Ik begrijp niet goed waarom dat nodig is. De eerstkomende maanden en zelfs jaren kan er toch nog geen spade in de grond, waarom kan er dan niet worden gewacht totdat aan de democratische spelregels is voldaan?
De resolutie vraagt ook dat er dringend werk wordt gemaakt van bijkomende verbindingen zoals de R11bis (de ondertunneling van de Krijgsbaan tussen Wommelgem en Wilrijk) en de A102 (Wommelgem- Ekeren). Maar voor de R11bis is de voorbereidende streefbeeldstudie van gouverneur Cathy Berx nog niet eens droog, terwijl de A102 zelfs nog niet in de embryonale fase verkeert.
Het ziet ernaar uit dat de drie regeringspartijen elkaar met het oog op de verkiezingen van oktober voor alle zekerheid nog eens willen vastklinken aan de gemaakte afspraken. Anders gezegd: de sp.a, die momenteel in Antwerpen van twee walletjes probeert te eten door op stedelijk niveau de BAM-klokken te luiden, maar in verscheidene districten samen met Groen aanschurkt tegen de Meccano, krijgt een gele kaart. Al zal dat zeker niet de interpretatie zijn die de drie partijen er zelf aan geven.
door Lex Moolenaar
Minister Hilde Crevits is als minister meermaals geconfronteerd met het dossier E313.
Het belang en de leefbaarheideffecten van dit dossier zijn groot, de grens is tussen de Ring en Ranst reeds overschreden.
Er werd dan ook al heel wat gedebatteerd en bevraagd in het Vlaams parlement: zo werden er sinds 2004 11 schriftelijke vragen gesteld, 7 vragen om uitleg, waren er in 2008 2 interpellaties en werden er in datzelfde jaar 2 moties aangenomen in de plenaire vergadering.
Bovendien was er 3 oktober 2007 een actualiteitsdebat.
Door al die vragen werd duidelijk dat een gecoördineerde aanpak absoluut noodzakelijk werd.
De E313 geldt als dé plaats bij uitstek waar het verkeer zich, elke dag opnieuw, vast rijdt.
Dagelijkse kost voor wie aan het stuur zit, dagelijkse kostprijs voor de economie: Just in time?
Ministeriële werkgroepen bogen zich over het probleem.
Om te besluiten dat de zaak, in de huidige omstandigheden en met de keuze van vandaag voor het verkeer van morgen, in feite onoplosbaar is...of er zullen enorme investeringen moeten komen.
Als de economisch recessie er geen stokje voor steekt, zou tegen 2015 het Deurganckdok vol zitten, en dus hebben we tegen die tijd een ander dok nodig – het Saeftinghedok – dat tussen 400 en 3700 meter lang wordt.
Zo willen het de havenautoriteiten.
Tel daar nog eens de 200 ha ENA-bedrijventerreinen aan de Keer in Ranst/Wommelgem bij met hun 87,5 % niet watergebonden bedrijven die hoe dan ook met hun transport (geschat op 11.000 vrachtwagens en 2.700 personenwagens) ofwel via de E34 ofwel via de E313 wegmoeten dan is de soep compleet.
Rond het geplande Q8-project te Ranst stelt zich dan nog een extreem probleem inzake verkeersveiligheid.
Op een afstand van nauwelijks 1,5 km moet het vrachtverkeer dat van op de Q8 de E313 op wil, er weven met het andere verkeer.
Het wisselen van rijvak en de te korte voorsorteerstroken zullen er voor grote risico’s zorgen.
Dat inschuiven én kruisen van de verkeersstroom op de E313 over die korte afstand van nauwelijks 1,5 km zal zonder twijfel zorgen voor files en extra-ongevallen.
Nieuwe op en afritten horen niet thuis op de E313 tussen de Ring en Ranst waar de saturatie het hoogst is.
Daarenboven bestaat de vrees dat, bij vastrijdend verkeer op de E313, massaal sluipverkeer gaat ontstaan doorheen de aangrenzende buurten, waar de leefbaarheid dan compleet aan flarden gereden wordt.
De problematiek van de E313 had en heeft een grote impact op tal van lopende of geplande initiatieven en vice versa zoals het Masterplan Antwerpen, het realiseren van industrieterrein Kapelleveld II te Wommelgem, de ontwikkelingen rond de R11bis, de A102 en het economisch netwerk Albertkanaal (ENA).
Daarom heeft de minister beslist om een tactische studie E313 te laten uitvoeren.
Het wordt geen simpele zaak: dat blijkt voorgaand uit de voorstellen rond het ontsluitingsconcept van de R11bis, het ENA en de A102.
De tactische studie moest ook leiden tot een voorstel van oplossing met aandacht voor de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid, maar ook voor aspecten zoals duurzaamheid, ecologie, ruimtebeslag, haalbaarheid en budgettaire impact.
Maar schuilt daar niet de kern van het probleem?
Kijkt men niet enkel naar de economische ontwikkelingen zonder rekening te houden met de andere aspecten?
Wanneer wordt “altijd maar meer”, “te veel”?
Is er dan geen grens en spelen leefbaarheid, duurzaamheid, ecologie, ruimtebeslag, haalbaarheid daarbij uiteindelijk nog wel mee?
Groeien we ons met dat soort onbegrensde ambities niet te pletter ?
We blijven maar stikken in ons collectieve teveel en in onze roofbouweconomie die voortdurend aanslagen pleegt op onze gezondheid, op ons recht op mobiliteit, op de leefbaarheid van onze directe omgeving en op de rechten van de komende generaties op een (over)leefbare wereld.
Want het kan nog altijd niet op.
Mag een beleid stilaan ook uitspraken omvatten over dingen die we zeker niet (meer) gaan doen, of wordt dit steeds maar uitgesteld tot hopelijk het protest wat geluwd is?
En wat inderdaad met de budgettaire impact?
Kunnen we met dat geld geen andere innoverende dingen stimuleren?
Kiezen voor een echte, volwaardige economie dus en niet voor louter logistiek.
Wordt het belang van een haven voor de Vlaamse economie niet enkel gemeten aan de hand van louter tonnages?
Ligt de nadruk op toegevoegde waarde en op duurzame tewerkstelling?
Havenrapporten tonen aan dat Antwerpen met zijn grote containerverkeer een toegevoegde waarde haalt van amper 49 € per ton en een tewerkstelling van 3,76 per 10.000 ton.
Voor Gent, een echt industriële productiehaven, bereikt de toegevoegde waarde een bedrag van 141 € per ton en een tewerkstelling van 11,8 per 10.000 ton.
Feit is eveneens dat een haven die te zwaar inzet op logistieke ontwikkelingen, de productie-industrie en de hoogwaardige diensteneconomie hindert, het vastrijden van de E313 is daar een sprekend voorbeeld van.
De E313 vormt een belangrijke schakel in het hoofdwegennet: als oost-westverbinding voor het langeafstandsverkeer, als achterlandverbinding voor de Antwerpse haven (verbinding met Ruhrgebied) en als ontsluiting van de Kempen naar de grootstedelijke gebieden Antwerpen en Brussel.
Bovendien loopt deze snelweg parallel met het economisch netwerk Albertkanaal, waardoor hij de hoofdader van één langgerekte industriezone vormt.
Het zou niet verstandig zijn om deze hoofdas op een onverantwoorde manier te overbelasten, zeker tussen het baanvak Antwerpen-Ranst.
De E313 kwam de voorbije jaren dan ook vaak in de actualiteit wegens een sterk toegenomen onveiligheids- en een doorstromingsprobleem.
Waar mogelijk werden op het terrein maatregelen op korte termijn genomen om de verkeersveiligheid te verhogen.
Het dynamisch verkeersbeheer is uitgebreid door de uitrusting van het wegvak Geel-Oost – Ranst in de rijrichting Antwerpen met telematica: monitoring door middel van detectielussen en incidentdetectiecamera’s om de 750m, portalen met dynamische rijstrooksignalisatie om de 750m en dynamische informatieborden stroomopwaarts van de uitritten.
Er zijn ook nieuwe verkeerslichteninstallaties geplaatst en de bestaande installaties aan de afritten Massenhoven, Herentals-Industrie, Herentals-Oost, Geel-West zijn aangepast.
Er werd gestart met de installatie van een eerste vast systeem ter ondersteuning van de verkeershandhaving.
Dit is een camerasysteem voor de controle op de tussenafstand bij vrachtwagens.
Dit systeem wordt op de E313 geïnstalleerd evenals digitale snelheidscamera’s en ‘weigh in motion’ systemen.
De tactische studie onderzocht de invloed van verschillende maatregelen op de congestie.
Het onderzoek heeft ruim aandacht besteed aan de onderlinge afstemming van projecten die aan E313 gerelateerd zijn, zoals de R11 en de plannen en het rondpunt van Wommelgem.
Uit de studie blijkt dat alle voornoemde inspanningen het capaciteitsprobleem op de E313 niet volledig zullen wegwerken.
De complexe mobiliteitsproblematiek op en rond de E313 kan enkel opgelost worden door een mix van infrastructurele ingrepen op de weg, investeringen in het openbaar vervoer en ander modi.
Ook de invoering van een kilometerheffing levert een positieve bijdrage.
Om de relatieve benutting van een weg te beoordelen wordt het werkdagverkeer afgezet tegen de uurcapaciteit.
De volle capaciteit van de E313 is ongeveer 14 uur nodig om het huidige verkeersvolume per dag te verwerken.
De E313 is daarmee de derde drukste weg in België, met een factor 13,8 net na de Antwerpse ring tussen Berchem en Borgerhout en de Kennedytunnel met factor 14,3. Een weg is verzadigd bij factor 10.
De hoge congestiegraad maakt dat het verkeersvolume gedurende de volledige dag heel groot is.
De E313 is de belangrijkste invalsweg, het hinterland van de haven van Antwerpen ligt vooral in oostelijke richting.
Een derde van het vrachtverkeer is binnenlands, twee derde heeft een band met het buitenland, 20 percent daarvan is transitverkeer.
Geregeld reikt de file in de richting van Antwerpen tot aan het knooppunt met de E34.
Het voornaamste knelpunt ligt aan de Antwerpse ring waar de E313 samenvloeit met de oprit Borgerhout.
Als dit knooppunt niet wordt opgelost heeft geen enkele ingreep zin.
De aanvoer van verkeer overtreft de capaciteit en vanaf dat punt ontstaat een wachtrij.
Theoretisch kunnen de drie rijstroken tussen Wommelgem en de ring 6600 voertuigen per uur afwikkelen.
Door de file ten gevolge van de wachtrij is de doorstroom daar ’s ochtends al beperkt tot 5600 voertuigen per uur.
Het komt er dus op aan eerst de bottleneck op te lossen.
Er zijn vier voedende rijstroken en maar drie doorstromende rijstroken, een spitsstrook zal hier een verantwoorde uitgave zijn (is reeds deels gerealiseerd).
Maatregelen op korte termijn zijn het wegwerken van de wegdekschade, het beter signaleren van de bochten en afritten, het wegnemen van obstakels, het verlengen van de in- en uitvoegstroken, het plaatsen of aanpassen van verkeerslichten en afritten, het handhaven van de verkeersregels.
In het kader van de handhaving komen er snelheidscamera’s bij, wordt de afstand gecontroleerd, komen er statische en dynamische asweeginstallaties bij.
Voor de in- en uitritten is er een signalisatierichtlijn opgesteld, de signalisatie is trouwens al aangebracht.
De in- en uitritten in Massenhoven, Herentals-Oost, Herentals-West en Geel-West/Oost zijn aangepast.
Op alle afritten met verkeerslichten zijn er aanpassingen gebeurd, ook voor het rondpunt van Wommelgem.
In Massenhoven en Herentals-Oost zijn er zelfs extra verkeerslichten geplaatst.
Het wegdeel tussen Geel-Oost en Ranst is uitgerust met dynamische rijstrooksignalisatie en detectielussen.
Voorts geven borden informatie over de files.
Op langere termijn is het de bedoeling bijkomende maatregelen te identificeren en de verkeerskundige effecten ervan in te schatten, onder meer met verkeersmodellen.
Daarbij wordt rekening gehouden met de ontwikkelingen in referentiejaar 2020, zoals de aanpassing van de aanbodsnetwerken, demografische en economische gegevens.
De prognose voor de mobiliteit in 2020 bij ongewijzigd beleid is een toename van het verkeer op alle netten, met vooral een sterke groei van het vrachtverkeer op de snelwegen door de expansie van de haven en meer transitverkeer.
Het gevolg zal zijn dat het vrachtverkeer het autoverkeer verdringt naar het onderliggend wegennet.
Hier stellen wij voor om het lokale bestemmingsverkeer te stroomlijnen door stedelijke stroomtunnels.
Automobilisten zullen ook andere modi moeten nemen.
Door de verdringing zal het openbaar vervoer aan succes winnen.
De expansie van de haven in 2020 is afgemeten aan de volledige benutting van het Deurganckdok.
Het aandeel van de haven in het totale vrachtverkeer op de E313 zal dan stijgen van 30 naar 37 percent.
De uurprestaties van het verkeer nemen daarenboven sneller toe dan de kilometerprestaties, dat betekent dat het verkeer langer zal doen over dezelfde afstand.
Een oplossing is volgens ‘t Alternatief de vraag naar wegverkeer te beperken, door een kilometerheffing voor het vrachtverkeer of zelfs voor alle verkeer.
Hierdoor het verkeersturen met o.a. een gelijklopende tolheffing op zowel de Liefkenshoektunnel als de Kennedytunnel zodat het verkeer zich gaat herverdelen over beide tunnels.
Ondanks de fraaie slogans van de regeringsactie “Vlaanderen in Actie” en “Poort op Europa” dient diezelfde overheid veel selectiever te zijn bij het kiezen van haar economische toekomst en de investeringen die daarvoor nodig zijn, en dus ook selectiever op te treden bij het aantrekken van die bedrijven die in die visie passen.
Dat is beter dan zomaar domweg zoveel mogelijk bedrijven met extra-voordelen te lokken, zonder zich af te vragen of die, voor onze samenleving hier, echt wel een meerwaarde betekenen.
Qua mobiliteitsaanpak zal het al flink helpen wanneer nieuwe distributiecentra ingeplant worden op multimodale knooppunten.
Het is echter zeer onverstandig om deze extended gateways tussen de bottlenecks te wringen.
Zou de logistieke functie naast het Albertkanaal van de Antwerpse haven zich niet beter voor een deel verplaatsen naar regio met minder congestie?
Zoals Nike dat al deed en vandaag zowat de belangrijkste gebruiker is van de overslagkades in Meerhout op zo’n 50 km van Antwerpen ?
Verkeersproblemen stellen zich daar niet zo meteen.
Het bedrijventerrein in Meerhout is succesvol omdat Nike met zijn Europees verdeelcentrum in de buurt ligt.
Het heeft uiteindelijk weinig zin om bedrijven te kort bij Antwerpen te leggen: de afstand is te klein om de goederen over te slaan van of op trein en schip.
In die zin is het ENA-terrein te Oelegem/Ranst een miskleun van belang: het ligt veel te dicht bij de haven en temidden van een zone waar de autowegen nu al volgepropt zitten met verkeer.
De Vlaamse regering wil de vergunningsprocedure voor bouwprojecten en infrastructuurwerken zoals de E313, het ENA en de Oosterweelverbinding versnellen en vereenvoudigen.
Dat gaat bovenstaande problemen niet oplossen!
In tegendeel, er wordt geen rekening meer gehouden met gegronde argumenten en je krijgt de vrije loop om studie- en inspraaksargumenten te ontlopen.
De Vlaamse overheid is de zogezegde'vertraging', zeker na het debacle van de Lange Wapper, spuugzat.
Minister-president Kris Peeters heeft in een interview met De Morgen gepredikt dat Vlaanderen een beetje vadsig geworden is.
"Het is een land van inspraak en procedure. We kunnen nauwelijks bewegen, uit vrees voor een juridische blokkering. Onze regelzucht is echt problematisch.'
Grote infrastructuurprojecten kunnen sneller door betere projectplannen, goede politieke besluitvorming en vroege transitie-inspraakmogelijkheden.
Veelal bleek in het verleden dat vertraging niet veroorzaakt wordt door de procedures op zich, wel door gebrekkige en te late inspraakmogelijkheden, trage politieke besluitvorming, door belangenvermenging, en slechte plannen.
De te late inspraak zorgt er ook voor dat er meer naar de Raad van State gestapt wordt. Dit probleem willen opvangen door procedures bij de Raad van State te bemoeilijken of af te schaffen, zal het probleem niet oplossen.
Een betere en vroegere inspraak in een transparante procedure, vóór een politieke beslissing werd genomen, kan er wel toe bijdragen dat procedures vlotter zullen verlopen.
Een goede overheid moet ook durven erkennen dat een project niet haalbaar is of meer problemen geeft dan oplossigen.
Wij pleiten daarom voor een doorgedreven transitiemanagement, zodat men bezint voor men begint.
Nadenken en dan doen.
Echt rekening houden met de inspraak van de burger... geen schijninspraak.
Schijninspraak is de domste vorm van inspraakverlening
Vandaag moeten bestuurders oog hebben voor het kanaliseren van competenties van burgers.
Eens nieuwsgierig dat de Vlaamse Regering rekening zal houden met de gegronde adviezen voor de R11bis.
Het examen is geweest, we zullen zien of de Vlaamse Regering geslaagd is?
Neen dus, vandaag behandelt de commissie Mobiliteit van het Vlaams Parlement een resolutie die is ingediend door CD&V, N-VA en sp.a.
De resolutie vraagt dat er dringend werk wordt gemaakt van van het integraal uitvoeren van het Masterplan 2020 en bijkomende verbindingen zoals de R11bis en de A102 (Wommelgem- Ekeren).
Lex Moolenaar maakt vandaag in Gazet van Antwerpen een opmerkelijke conclusie: "De R11bis is de voorbereidende streefbeeldstudie van gouverneur Cathy Berx nog niet eens droog, terwijl de A102 zelfs nog niet in de embryonale fase verkeert".
Besluit: De Vlaamse regering is wat inspraak betreft niet droog (of beter gezegd: nog nat) achter de oren.
Dirk Weyler
't Alternatief
Geplaatst door: Dirk Weyler - 't Alternatief | 26-1-12 om 8:40