Politici kunnen hun ogen niet meer sluiten voor fijn stof

Dit weekend meldde de openbare omroep dat de voorbije weken de Europese normen qua toegelaten concentraties van fijn stof in de helft van alle meetstations in Vlaanderen is overschreden. Dat heeft onder meer te maken met het droge weer met weinig wind, waardoor de stofdeeltjes laag bij de grond blijven hangen. Europa dreigt met zware boetes, want in principe mag de norm nooit worden overschreden.

Tien jaar geleden wisten we nauwelijks wat fijn stof was. Inmiddels is ook aan de Universiteit Antwerpen de nodige kennis opgebouwd. Zo vertelde UA-pneumoloog Wilfried De Backer vrijdagavond in het ATV-programma Conclusies over een onderzoek dat is uitgevoerd in de Craeybeckxtunnel en waarin concentraties tot 100 microgram fijn stof per kubieke meter zijn gemeten. Dat is twee keer zo hoog als de maximaal toegelaten Europese norm.

Vooral tunnelmonden zijn haarden van fijn stof. Het is niet eenvoudig om de stofdeeltjes die een uitweg zoeken, af te zuigen.

Maar het gaat niet alleen om de uiteinden van de tunnels: het hele havengebied en bij uitbreiding de complete Antwerpse agglomeratie is een van de minst gezonde oorden van Europa.

Met fijn stof valt niet te spotten, zegt prof. De Backer. De toxische koolstofdeeltjes zijn mee verantwoordelijk voor de longziekte COPD, die nu al de vierde doodsoorzaak is en waaraan in België liefst 700.000 mensen - al dan niet bewust - lijden. Zijn waarschuwing komt op het juiste moment, na een week waarin de overheid de start van de MER-procedure (het onderzoek naar de milieueffecten) rond Oosterweel heeft aangekondigd.

Hoe schadelijk wordt de aanleg van het nieuwe tunnelcomplex en de beruchte paperclip met 19 rijvakken in de buurt van het Sportpaleis? Qua ruimtelijke ordening is de gekozen oplossing zeker een verbetering in vergelijking met de vroegere plannen, maar wat is de impact op het leefmilieu en de gezondheid van de bewoners van de Luchtbal, Antwerpen-Noord, Merksem en Deurne-Noord? Wie binnen een straal van 500 meter van de tunnelmonden woont, loopt een groot risico op fysieke schade door fijn stof.

Enkele jaren geleden leek fijn stof nog vooral een politiek wapen van de actiegroep Ademloos in de strijd tegen de Lange Wapper. Inmiddels hebben tal van geleerden ons wijzer gemaakt. De politici kunnen hun ogen niet langer sluiten voor deze zorgwekkende realiteit.

door Lex Moolenaar

Comments

[Geplaatst door: Dirk Weyler]

Het platform ‘t Alternatief is een ideeënbus dewelke samenwerking en overleg tussen verschillende groeperingen tot stand wil brengen dewelke zich bezig houden met ‘mobiliteit Antwerpen’ en dit vooral in de Zuidoostrand en in de Voorkempen.
We hopen dat door ons initiatief meer ruimte voor nieuwe combinaties en nieuwe vormen van samenwerken aan oplossingen tot stand komen.
We willen allemaal vervoeren, ontmoeten en ontdekken.
De vraag is hoe we in Antwerpen bereikbaar blijven met zo min mogelijk belasting voor het milieu en leefbaarheid.
Dus: niet mínder mobiel zijn, maar wel anders en duurzamer.
Duurzame mobiliteit is vooral een sociaal emancipatieproces.
Iedereen ziet slechts een deel van het probleem en doorgaans maar een klein deel van de oplossingsruimte.
Bij ‘t Alternatief wijzen we partijen op de ruimere oplossingsmogelijkheden.
‘t Alternatief maakt dat partijen praktisch met elkaar en met een breder scala aan mogelijkheden aan de slag kunnen.
10 jaar geleden was iedereen het er over eens dat verkeerstromen moesten worden scheiden.
Uit een studie van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) bleek duidelijk dat in vergelijking met onze buurlanden onze autostrades te veel op- en afritten telde, wat ons wegennet erg complex maakte.
De Ring (R1) kan onmogelijk een internationale draaischijf van wegen blijven als te veel op- en afritten en te veel weefbewegingen het verkeer blijven opstroppen.
Op de Ring zijn er te vele op- en afritten voor lokaal verkeer.
De vele weefbewegingen die hieruit voortvloeien, zijn een belangrijke oorzaak voor snelheidsvariaties en zelfs voor aanrijdingen.
Dit versterkt de harmonicafilevorming en de daarbij horende gevaarlijke hinder.
Er werd daarom geopperd om de kruispunten van de R10 (Singel) en de R11 (Krijgsbaan) te ondertunnelen.
De uitwisseling tussen de R1 en de R10 zou worden beperkt en tevens worden losgekoppeld van de uitwisseling met de radiale steenwegen.
Concreet zouden verschillende op- en afritten naar de R1 vervallen.
Dit idee was goed want de hoge verkeersintensiteiten en de veelvuldige weefbewegingen op de Antwerpse ring (R1) hadden hun tol geëist op gebied van verkeersveiligheid en incidentele files.
De onveiligheid op de Antwerpse ring (kans op letselincident en gemiddelde ernst van letselincidenten per miljard voertuigkilometer) was dubbel zo hoog als op de Ring rond Brussel met vergelijkbare verkeersdrukte.
Op basis van de incidentmeldingen die binnenkomen bij het Verkeerscentrum konden we stellen dat de R1, ondanks haar beperkte lengte, relatief veel meer incidenten scoorde dan andere snelwegen.
De veelvuldige weefbewegingen, de extreem hoge verkeersintensiteiten en het mengen van zwaar doorgaand en licht lokaal verkeer werden hierbij aanzien als belangrijkste oorzaken.
De Antwerpse ring is een verzamelweg van lokaal verkeer en (internationaal) doorgaand verkeer.
Een verschil met andere ringwegen is ook dat er geen echte parallelle, alternatieve wegen zijn.
Gevolg: iedereen probeert sluipwegen door de stad en de omliggende gemeenten te vinden om aan het fileleed te ontsnappen.
In 2004-2005 onderging de Antwerpse ring een grondige onderhoudsbeurt.
De capaciteit van de ring werd hiertoe tijdelijk aanzienlijk beperkt.
Daarnaast sloot men de op- en afritten van de ring af en waardeerde men de Singel (R10) op tot een stedelijke ringweg.
Minstens 30 procent, en dikwijls meer, van de capaciteit op de Antwerpse ring verdween hierdoor.
Ondanks de herinrichting van de Singel leek de verkeerschaos onafwendbaar.
Maar tot ieders verbazing werd het resultaat hiervan geen mengelmoes noch chaos.
Integendeel, het verkeer verliep minstens even vlot als tevoren.
Vooral de Singel (met noodbruggen) en tangentiële wegen zoals de R11 kenden een groei van het aantal voertuigen.
Hieruit bleek dat de effecten op het onderliggend wegennet in het R11-gebied hoofdzakelijk gelinkt waren met het afsluiten van de lokale op- en afritten van de R1.
De Lijn verhoogde het aanbod aanzienlijk en telde tot 40.000 extra reizigers.
Ketenrijden via park&ride werd gepromoot en resulteerde in een succesnummer.
Tijdens de werken aan de Antwerpe Ring, hanteerde de NV Liefkenshoek lagere tarieven, teneinde de Liefkenshoektunnel als alternatief voor de Kennedytunnel te promoten.
Vastgesteld werd dat het gebruik van de Liefkenshoektunnel sterk gestegen was en dit zowel wat het vracht, als het personenvervoer betreft (stijging van gemiddeld 75% voor het autoverkeer en 125% voor het vrachtverkeer).
De plannen om de kruispunten op de R10 en R11 te ondertunnelen werden plots afgevoerd en in de plaats zouden via een Stedelijke Ringweg extra rijstroken worden aangelegd in de diepte en dit aan de beide zijden van de R1 .
Door het huidige verkeer op de Singel naar een te bouwen stedelijke ringweg af te leiden zou de Singel autoluwer worden.
Dit project werd de "Groene Singel" genoemd.
De Vlaamse regering besliste echter in september 2010 om dit plan niet uit te voeren.
Door de beslissing om de ring niet te verbreden viel het gehele verhaal van het scheiden van doorgaand en lokaal verkeer in het water.
Er zou geen Stedelijke Ringweg en geen Doorgaande Ringweg komen.
Deze opdeling was en is nog steeds broodnodig om de Ring met haar vele op - en afritten op korte afstand veilig te maken.
De Stedelijke Ringweg zou eigenlijk de functie overnemen van de huidige Singel waardoor deze kon gedowngradet worden tot de Groene Singel.
Anderzijds: als men de ring verdeeld zou hebben in stedelijk en doorgaand verkeer, dan zou het stedelijk verkeer langs de buitenste rijvakken en het doorgaand langs de middelste rijvakken rijden met af en toe een punt waar je van de stedelijke naar de doorgaande ringweg kunt of omgekeerd.
Ook zou er rekening moeten gehouden worden met snelwegverkeersknooppunten.
De verdeling op de Ring (R1) zorgt voor een rustig verloop van het verkeer in het midden maar zekere chaos waar het stedelijk verkeer rijdt.
't Alternatief denkt daarom dat men beter had bekeken of het niet mogelijk was om de R11 en de R10 te stroomlijnen in 2x1-tunnels, zodat er twee aparte Stedelijke Ringwegen ontstaan.
In maart 2010 heeft de Vlaamse Regering de A102 (bypass Wommelgem –Ekeren) toegevoegd aan het Masterplan 2020.
De A102 werd in de jaren negentig bestudeerd.
De Vlaamse Regering had deze verbinding in 2000 niet behouden en niet opgenomen in het Masterplan.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt de aanleg van de A102 als hoofdweg voorwaardelijk naar voor gebracht.
U kunt dit terugvinden op pagina 485 van het indicatief deel en op pagina 589 van de bindende bepalingen waarin staat dat de A102 is geselecteerd als hoofdweg.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd wel bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut.
De alternatieven bestaan onder andere uit een optimalisering van de bestaande wegen door inrichtingsmaatregelen, de uitbouw van het hoofdwegennet als een net van ´slimme autosnelwegen´waarvan de verkeerskwaliteit door aanwending van telematica en informatica structureel wordt verbeterd, alle alternatieve pistes bekijken, dus ook het sluiten van de kleine Ring (R1), het invoeren van maatregelen voor de ontlasting van het woon-werkverkeer op het hoofdwegennet en met name op de R1 (scheiden verkeersstromen)... enz, enz...
Het is de bedoeling om alle mogelijke technische instrumenten aan te brengen vóór wordt overwogen om de A102 aan te leggen.
Met andere woorden: volgens het RSV zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
In september 2010 heeft de Vlaamse Regering bij deze A102 haastig ook de vertunnelde R11 aangebreid.
Als gevolg daarvan waren nieuwe verkeersmodelleringen nodig.
Vanuit improvisatie werd plots gesproken van een vertunnelde R11, later R11bis genoemd, dewelke gezwind, en dit twee dagen voor de regeringsbeslissing, aan dit nieuwe Masterplan werd bijgevoegd en dit zonder enige grondige verantwoording en verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten.
Een 'compromis' bij de Vlaamse Regering roept natuurlijk spookbeelden op van kostelijke mossel-noch-vis enormiteiten.
Nooit helemaal wat één kamp wil, maar aanvaardbaar voor allen.
Onder druk van de Antwerpse actiegroepen heeft de Vlaamse regering geprobeerd de problematiek van de huidige Antwerpse ring te exporteren naar de Zuidoostrand en de R11.
Meer en meer werd echter duidelijk het voorstel van de stRaten Generaal en Ademloos (Meccanotracé) door stedelijk gebied en verschillende districten loopt... Deurne, Merksem, Wilrijk, Ekeren, ... de stad Mortsel, het overdrukke Edegem, Borsbeek en Wommelgem...
Volgens de site van Ademloos is het Meccanotracé maar 5 km langer dan de huidige ring (R1).
Mag ik hierdoor dan besluiten dat dit project tevens vlak bij de stad ligt?
Ademloos moet toch erkennen dat het streefbeeld van de R11bis, onderdeel van Meccano+, niet probleemloos verloopt!
Met deze R11bis vermengt de Vlaamse Regering weerom de verschillende verkeersstromen (Internationaal doorgaan verkeer met plaatselijk verkeer) door elkaar.
Jarenlang beweerde dezelfde regering dat verkeerssoorten van elkaar gescheiden moesten worden door middel van een doorgaande ringweg (DRW) en een stedelijke ringweg (SRW).
Maar voor de nieuwe R11-bypass rond Antwerpen blijken ineens andere inzichten te gelden.
Wat ‘een oplossing voor beide problemen’ wordt genoemd, is in werkelijkheid het vermengen van problemen.
De som ervan levert enorme technische moeilijkheden op en zal een zeer dure operatie worden.
Begin april 2011 stelde minister Crevits de nieuwste verkeersmodellering, met daarbij ook de ondertunneling van de R11 en de nieuwe A102 als een nieuwe bypass ten oosten van de stad, voor.
Tenminste, de conclusies van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) werden door haar omschreven, maar de verkeerscijfers zelf kreeg niemand te gezien.
't Alternatief gaf van begin af aan kritiek op de werkmethode van de Vlaamse Regering en het VVC.
De Vlaamse Regering had een R11-beslissing gelanceerd, zonder enige raadpleging van de plaatselijke besturen of actiegroepen, en dit enkel vanuit een interpretatie van een studie, dewelke nog niet helemaal rond was.
't Alternatief zou die cijfers graag willen zien en er een open wetenschappelijk debat over voeren.
Je kan het toch tijdverlies noemen als betrokkenen op provinciale klankborden werden uitgenodigd om te discussiëren over technicitijden zonder waardevol cijfermateriaal?
Belangrijk hierin is toch dat de weg niet op zichzelf wordt bekeken, maar ook in relatie wordt gebracht met het hele onder- en bovenliggende net en met het openbaar vervoer, milieu en leefkwaliteit.
Het moet pijnlijk zijn voor Gouverneur Cathy Berx om op het Klankbord van 20 september, te moeten erkennen dat de Vlaamse Regering heeft beslist zonder na te denken...
Zij start de vergadering zo:
“Er is een gebrek aan tijdige, noodzakelijke en relevante resultaten van verkeersstudies en modelleringen van het Vlaams Verkeerscentrum.
Welnu, het is uiterst moeilijk, eigenlijk onmogelijk, om te achterhalen of onze voorstellen deze doelstellingen zullen waarmaken als we geen gegevens hebben over de effecten van R11bis, R11 op het doorgaand verkeer, op verschuiving van verkeersstromen en op radiale invalswegen.”
't Alternatief blijft overtuigd over haar alternatief namelijk een ontvlechting op autosnelwegen en het uitbouwen van een deel van het onderliggend wegennet tot Stedelijke stroomwegen.
Het overgroot deel van het stadsverkeer en gebiedsontsluitingsverkeer zou kunnen worden overgeheveld van de autosnelwegen naar Stedelijke stroomtunnels (R11 - R10), waardoor op het hoofdwegennet meer capaciteit vrijkomt voor Internationaal doorgaand verkeer.
Volgens het ' Alternatief is het voldoende dat er zowel bovenaan als onderaan de R10/R11 een 2x1-tunnel aangelegd wordt.
Omdat op deze Stedelijke stroomwegen de ontwerpsnelheid kleiner is als bij hoofdwegen en omdat deze stroomwegen niet bedoeld zijn voor Internationaal doorgaand verkeer, zijn een smaller dwarsprofiel en krappere boogstralen mogelijk.
Ook de minimumlengte van in- en uitvoegstroken is korter, waardoor het ook makkelijker wordt om nieuwe aansluitingen te realiseren.
De afstandregels tussen op- en afritten zijn minder strak, maar mogen de goede doorstroom niet hinderen.
Bij een ontwerpsnelheid van 80 km/uur zal in rechtstanden en in ruime bogen een strookbreedte van 3,10 meter volstaan.
Bijkomende doelstelling is om zo weinig als mogelijk mensen te storen (onteigeningen) en om natuurgebieden in hun oorspronkelijkheid te bewaren.
Ook zijn we ervan overtuigd dat kleinere duurzame initiatieven de fijnstofvervuiling zullen terugdringen.
Grote megatunnels hebben ook een grote inpact op de luchtkwaliteit.
Dit bewijzen recente conclusies over een onderzoek dat is uitgevoerd in de Craeybeckxtunnel en waarin concentraties tot 100 microgram fijn stof per kubieke meter zijn gemeten.
Dat is twee keer zo hoog als de maximaal toegelaten Europese norm.
Vooral tunnelmonden zijn haarden van fijn stof.
Het is niet eenvoudig om de stofdeeltjes die een uitweg zoeken, af te zuigen.
Maar het gaat niet alleen om de uiteinden van de tunnels: het hele havengebied en bij uitbreiding de complete Antwerpse agglomeratie is een van de minst gezonde oorden van Europa.
Zouden we daarom niet beter zuiniger omspringen met nieuwe megawegen en –tunnels
Het is misschien raadzaam om te starten met eenvoudige mobiliteitsoplossingen.
Wellicht komen we tot het besef dat megaprojecten zoals de Oosterweelverbinding of het Meccanotracé niet meer raadzaam zijn omdat zij moordend zijn voor de volksgezondheid?
We hebben trouwens wat grote verkeersinfrastructuur betreft, reeds veel tegenstrijdige studies onder ogen gekregen ( het studiebureau Transport & Mobility-TLM en het Vlaams Verkeerscentrum -VVC).
't Alternatief' legt dit cijfermateriaal even ter zijde en richt zich liever op proeftuinen.
Dingen die reeds proefondervindelijk zijn uitgetest.
We denken bijvoorbeeld dan aan de spitstrook, of aan het scheiden van verkeersstromen en het tolvrijer maken van de Liefkenshoektunnel tijdens de werken aan de Ring (2004-5), sneltrams, ketenrijden...
Maar we moeten ook lessen trekken uit deze proeftuinen.
Moeten alle logge streekbussen tot in de kern van Antwerpen geraken? Zijn onze park&rides veilig genoeg? Horen grote nieuwe winkelcentra of industriezones thuis naast drukke autostrades?
We brengen daarom een 7-puntenprogramma naar voor:
1. De Liefkenshoektunnel tolvrijer maken. Versneld de Tijsmanstunnel optimaliseren en de Liefkenshoektunnel via het voorstel van de Wase Burgemeesters (of andere oplossingen!?) beter ontsluiten.
2. We zouden tevens onze vrijheid van autorijden beter kunnen combineren met het rationele gebruik van het openbaar vervoer (park&rides).
In Antwerpen moet het busstation in het stadscentrum worden ontzenuwd.
Regionale bussen zouden nog slechts mogen rijden tot de rand van de stad, waar op een uitgebreid tramnet (met kleine tussentijden van max. 5 minuten of iets meer) kan worden overgestapt.
Op dit moment zou volgens studies de efficiëntie van de streekbuslijnen worden doorknipt door de eindhaltes in het centrum te situeren.
Indien dit zou gebeuren, zou kunnen overwogen worden om in stedelijk gebied, op deze vrije busbanen spitsstroken aan te leggen.
Na positieve evaluatie van de spitsstrook op de E313, kan eventueel gedacht worden om dit initiatief, waar nodig, uit te breiden.
Zo wordt de uitbreiding van baanvakken op snelwegen vermeden, zodat er minder ruimtegebruik is en de natuurwaarde maximaal wordt beschermd (bv. het Rivierenhof).
3. Scheiden van Internationaal verkeer door een R10-2x1-stroomtunnel met bovenaan meer plaats voor meer groen (Groene Singel), fietsfaciliteiten, openbaar vervoer en bestemmingsverkeer (1 baanvak).
4. Sluiten van verschillende op- en afritten op de R1 zodat deze terug een internationale doorstoomfunctie krijgt.
Dit kan ofwel gebeuren door fysiek af te sluiten of door een systeem van financiële verkeerssturing
5. Een oplossing bieden in de zuidoostrand aan het doorgaand bestemmingsverkeer en het sluikverkeer via een R11-2x1-stroomtunnel.
Bovenaan meer plaats voor groen, fietsfaciliteiten, openbaar vervoer en plaatselijk verkeer (1 baanvak).
Weren van het internationaal verkeer op de stroomtunnels R10 en R11 door tolheffing (verkeerssturing/rekeningrijden voor vrachtwagens).
6. Een megaproject zoals de Oosterweelverbinding kan pas worden gerealiseerd als de financiële markten zijn gestabiliseerd en de crisis is ingetoomd.
Publiekprivate samenwerking zal volgens het Rekenhof in deze ongunstige financiële situatie niet makkelijk zijn, ook moeten er nog heel wat procedures doorlopen worden...
Daarom wensen we dat eerst het scheiden van de verkeerstromen en bovenstaande alternatieven prioriteit krijgen.
7. Als we dan toch zo bekommerd zijn over fijn stof, schrappen we beter de A102 zodat deze omgetoverd kan worden, zelfs misschien samen met de zone van de Keer (Oelegem/Ranst), tot regionaal landschapspark en tot een Randstadbos .
Voor mij kan punt 7 het liefst punt 1 worden.
Ik heb het schrappen van de A102 op punt 7 gezet, omdat de A102 na het verwezenlijken van de Oosterweelverbinding weinig nut meer heeft.
Dit blijkt uit zowel de studies van TLM als van het verkeerscentrum.

[Geplaatst door: Seppe Thys]

Ik denk dat politici samen met specialisten in de materie gepaste antwoorden moeten zoeken op de verschillende belangen. Die mensen, specialisten in luchtbeheersing en in verkeer, zouden de materie samen moeten kunnen beheersen. Er bestaan groepen op bijvoorbeeld LinkedIn (bv. "Luchtkwaliteit en Verkeer") waar genoeg professionele mensen verzameld zijn om een goed team samen te stellen.