De stad en het Havenbedrijf finaliseerden woensdag een protocol over de verdeling van de kosten voor de Oosterweeltunnels. Een mijlpaal kan ik dat bezwaarlijk noemen, want in feite is deze stap niets meer dan de juridische verankering van een afspraak die vorig jaar al is gemaakt.
Ondertussen probeert gouverneur Berx de lokale besturen en de actiegroepen op één lijn te krijgen over de heraanleg en ondertunneling van de R11 (Krijgsbaan), die de E313/E34 in Wommelgem moet verbinden met de E19 in Wilrijk. Ondanks veel lof voor het werk van de gouverneur, is het enthousiasme van heel wat betrokkenen matig. Kun je de grote problemen met sluipverkeer in de zuidoostrand wel oplossen met de heraanleg van één weg?
Het is nu wachten welke knopen Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V) dit jaar kan en wil doorhakken. Hevelt ze het Masterplan helemaal over van BAM naar de nv Liefkenshoektunnel? Gaat ze alsnog in zee met het bouwconsortium Noriant? En vooral: slaagt ze erin om, na al die jaren vol politieke twisten maar zonder veel activiteit op het terrein, de motor eindelijk op kruissnelheid te krijgen?
Donkere wolken pakken zich alweer samen. Volgende week lanceren de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal hun najaarscampagne, die ze zullen doortrekken in het verkiezingsjaar 2012. In verder overleg over de R11 zien ze alvast geen heil meer en ook het compromis over Oosterweel bevalt hen allerminst.
En dus wordt de mobiliteit volgend jaar in Antwerpen zeker een verkiezingsthema, ook al zouden drie partijen van de huidige meerderheid (sp.a, CD&V en N-VA) dat liever vermijden. Open Vld kan als enige wél voluit gaan, omdat die partij op Vlaams niveau in de oppositie zit en dus niet gebonden is aan afspraken.
Wij hopen vooral dat het mobiliteitsdossier niet over de lokale verkiezingen heen wordt getild. Van die indruk kunnen we ons namelijk onmogelijk ontdoen. We willen graag geloven dat er achter de schermen druk aan het dossier wordt gesleuteld, maar concrete resultaten van dat werk hebben we dit jaar nog niet gezien. En dat stemt mij soms moedeloos, wanneer ik als kruipolie mijn weg zoek van punt A naar punt B.
Door Lex Moolenaar
Op 24 september 2010 voegde de Vlaamse regering een nieuw element toe aan het Antwerpse Masterplan voor de mobiliteit: een tunnel onder de huidige Krijgsbaan R11 die doorgaand verkeer van de E19 naar de E34 leidt en zo de Antwerpse ring ontlast.
De A102 en de R11Bis vormen een nieuwe oostelijke tangent, die de E19 in Ekeren rechtstreeks koppelt aan de E19 in Wilrijk.
Zo lijkt het erop dat de tunnelbeslissing vooral werd genomen om in de moeizame onderhandelingen tussen Peeters, Bart De Wever en Antwerps burgemeester Patrick Janssens tot een doorbraak te komen.
Niets mis mee.
De politiek leeft bij gratie van compromissen.
Alleen tekende het politieke trio verschillende kilometers tunnel op de kaart zonder een onderbouwende studie of een maatschappelijk draagvlak.
Zelfs de plaatselijke burgermeesters vielen uit de lucht.
Zelfs over een Stedelijke Ringweg en het scheiden van het bestemmings(plaatselijk)verkeer van het Internationaal doorgaand verkeer wordt niet meer gesproken.
Intussen verscheen een nieuwe politieke speler op het toneel in de persoon van de Antwerpse gouverneur Cathy Berx.
Zij kreeg van de Vlaamse overheid de opdracht om een 'onmogelijke' studie te maken van die nieuwe R11, ook wel R11-bis genoemd.
Gouverneur Berx betrok alle belanghebbende partijen bij het proces.
Omwonenden, actiegroepen, burgemeester, brandweer, pendelaars, winkeliers, De Lijn...
Op 21 juni 2011 kwam de klankbordgroep een tweede keer samen om het werk van de afgelopen maanden te beoordelen.
Wim van Hees van de actiegroep Ademloos vroeg meteen een applaus voor het geleverde werk van de gouverneur.
Ook van mij krijgt zij een welgemeend handgeklap.
Maar ik ben echter van mening dat zij moet starten met een zeer moeilijke opdracht, namelijk: 'een mikmak aan verkeersoorten onder de Krijgsbaan verzamelen en sorteren'.
De ruimte is zeer beperkt, vandaar dat men met verschillende niveaus zal moeten werken en dat er heel wat onteigeningen zullen moeten gebeuren.
Het uitgangspunt, de opdracht van de Vlaamse Regering is foutief en getuigt van weinig voeling met de oorspronkelijke vraag van de bewoners: ‘kanaliseer het doorgaand bestemmingsverkeer via een tunnel en geef een oplossing voor het sluikverkeer’.
Van het omleiden van het internationaal verkeer via de R11 is nooit sprake geweest.
Iedereen was uitermate te spreken over het inspraakmodel van Cathy Berx, maar was het niet raadzaam dat de Vlaamse Regering eveneens de moeite had genomen om even de doelstellingen van deze R11 voorgaand te bespreken!?
Dit is een mooi voorbeeld van schijnparticipatieve democratie.
Op 20 september 2011 zou er nieuwe klankbord komen waar het verkeerscentrum concrete cijfers zal presenteren.
Ik ben uiteraard nieuwsgierig naar de resultaten.
Ook stRaten-generaal als meccanobedenker is uiteraard voorstander van R11bis.
De Antwerpse actiegroepen spreken voortaan van een Meccano Plus: de originele meccano-bypass (west-,noord- en oosttangent) met toevoeging van een zuidtangent (=R11bis-tunnel).
Op 1 februari 2011 maakten de actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos een Meccano Plus bekend aan de pers, d.w.z. de originele Meccano-bypass (west-, noord- en oosttangent) met toevoeging van een zuidtangent (= R11bis-tunnel).
In februari 2011 stapten stRaten-generaal en Ademloos constructief in het inspraakproces hierover.
Ze stelden geen a priori tegen het voorstel van de regering, want een ingetunnelde R11bis als hoofdweg past duidelijk bij hun ideeëngoed.
Ondertussen wordt de kans steeds groter dat Antwerpse actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos binnenkort afhaken uit het overleg.
Volgens deze actiegroepen worden ze actief gesaboteerd door de Vlaamse regering die een bouwvergunning afleverde voor een gevangenis in Beveren pal op het Meccano-tracé.
In de bouwplannen die momenteel voorliggen wordt een eventuele aanleg van de westtangent van het Meccanotracé gehypothekeerd door de inplanting van de parking.
Ook de zuidelijke gebouwen van het gevangeniscomplex liggen ten dele in de zone noodzakelijk voor de eventuele aanleg van een westtangent als onderdeel van het Meccanotracé.
Duidelijk wordt nu dat deze groepen niet ijveren voor een leefbare R11-oplossing, maar zich enkel en alleen inzetten voor hun eigen Meccano-tracé.
Eén ding is zeker: 20 september wordt een cruciale datum.
Want dan presenteert het Vlaams Verkeerscentrum de effecten van de heraanleg van de R11 op de verkeersstromen in de regio en wordt hopelijk duidelijk of ze een oplossing biedt voor het sluipverkeer.
Zoals reeds eerder gezegd, zal volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
Raar, men spreekt niet meer van scheiden van verkeersstromen, noch over een stedelijke ringweg voor bestemmings/plaatselijk/verkeer.
Dreigt hierdoor niet alles op een hoop worden gegooid.
De verkeersstromen + de effecten na de realisatie van de Ooserweelverbinding ten opzichte van de R11 zijn tevens niet gekend.
Als dus de Vlaamse Regering doorgaat met haar plannen betreffende de Oosterweelverbinding, betekent dit toch dat er nog meer ruimte komt op de Ring en dit voornamelijk op het deel tussen de E19 en de E313 en net dat verkeer zou men toch willen afleiden langs de R11?
Of ben ik fout?
Niemand heeft een idee van de huidige verkeersstromen op de R11, en voornamelijk: hoeveel personenauto’s en vrachtwagens maken thans gebruik van de R11 om van de E19 (Brussel) naar de E313 (Ranst) te rijden en omgekeerd?
Welke capaciteit (personenauto’s, vrachtverkeer) komt er vrij op de R1 tussen de aansluitingen met de E19 (Brussel) en de E313 (Ranst) na de realisatie van de Oosterweelverbinding?
Pas wanneer deze gegevens bekend zijn (hopelijk op 20 september), kan bekeken worden of de toekomstige R1 (na de realisatie van de Oosterweelverbinding) in staat is het huidige verkeer op de R11 tussen de 2 hoofdwegen E19 en E313 op te vangen.
In dit laatste geval zou duidelijk zijn dat de R11 niet de functie van Internationale weg dient te vervullen.
Dat deze toegevoegde beslissing een kwestie was van één ondoordachte pennentrek, kort voor het verstrijken van de deadline, werd door meerdere burgers waargenomen.
Zou het niet kunnen dat de toevoeging van de R11 en de A102 aan het Masterplan 2020 iets te voorbarig en te loszinnig is beslist?
Hier had een voorstudie en een inspraakronde zeker op zijn plaats geweest!
Nu moet de gouverneur, ik twijfel totaal niet aan haar goede wil, de brokken lijmen en deze bijna onmogelijke opdracht in goede banen leiden.
Aan de Oosterweelverbinding knutselt men reeds meer dan 10 jaar, deze nieuwe R11/A102-bypass werd op amper 14 dagen toegevoegd.
Visieloos en zonder financiële inschatting... een schijnvertoning, zonder schijn van kans...
Zoals je in mijn brief naar de gourverneur kon lezen weiger ik op 20 september naar de 'klankbord'-vergadering te gaan, omdat men daar vertrekt vanuit, volgens mij, verkeerde uitgangspunten die reeds beslist zijn (zonder enige inspraak) door de Vlaamse Regering.
Op de radioblokjes met verkeersinformatie zijn de files op de Antwerpse ring vaste waarden.
De Antwerpse ring is zelfs nog meer verzadigd dan die van de hoofdstad.
Het fileleed stijgt in de Antwerpse regio zelfs sneller: in de periode 2006-2009 met 42 procent tegenover 11 procent in Brussel.
Hoe komt dat?
Antwerpen ligt op een kruispunt van zes drukke (inter)nationale snelwegen: A12, E19, E313, E12, E17 en E34.
Ze komen allemaal uit op deze Antwerpse ring, ook het bestemmingsverkeer.
De ring is niet lang, slechts 17 km en heeft enorm veel afritten.
Vandaag moet men aan de lijst van projecten die aantonen dat de Vlaamse overheid een totaal onbekwaam projectmanager is een nieuw project toevoegen: de R11bis.
Verloochent hier de Vlaamse Regering, met Kris Peeters op kop, niet hun eigen mobiliteitsprincipes en geloofwaardigheid: namelijk het voornemen om verkeerstromen te scheiden?
Op verschillende niveaus kronkelt deze R11-bis tussen, beneden en onder, het lijkt mij een roetsjbaan.
Men maakt er een broodje smos van, waar Internationaal verkeer en bestemmingsverkeer onmogelijk kunnen worden gescheiden en uit elkaar kunnen worden gehaald.
Wat zegt het:
Masterplan 2020 van 30 maart 2010 ???
" De geïntegreerde aanpak maakt het mogelijk de verschillende projecten op mekaar af te stemmen.
Zo wordt onder meer de functie van de Singel herbekeken, evenals de relatie tussen de Ring en de Singel, teneinde de afwikkeling van het bestemmingsverkeer naar de stad Antwerpen, de randgemeenten en de haven te verbeteren.
De doorgaande ringweg (DRW) heeft tot functie om het verkeer over langere afstand en het bestemmingsverkeer dat rond de stad moet zijn met minimale hinder rond die stad te leiden.
De stedelijke ringweg (SRW) heeft tot doel om het lokale bestemmingsverkeer af te wikkelen.
Tegelijk komt deze SRW tegemoet aan de huidige verkeersveiligheidsknelpunten die veroorzaakt worden door het vele in- en uitweven op de huidige
Antwerpse ring en biedt de aanleg van de SRW de mogelijkheid om de bestaand Singel om te vormen tot een duurzaam stedenbouwkundig project met een lokale openbaar vervoers- en verkeersfunctie.
Het is de bedoeling om het doorgaand en het stedelijk verkeer van elkaar te scheiden.
Door het stedelijk verkeer, dat vandaag de ruimte van de Singel inneemt, te verplaatsen naar de bedding van de ring, komt er ruimte vrij voor het inrichten van de Groene Singel.
Dit is een verkeersluwe groene stadsboulevard met een ringtram, bermen, parken, recreatie en kantoren."
Onder de druk van de Antwerpse actiegroepen gaat dit idee niet door.
'Een forse verbreding van de Antwerpse ring', zo noemt Manu Claeys het.
De actiegroep stRaten-generaal dreigde met een tweede referendum als de R1 zo zou worden uitgebreid.
‘Dat winnen we met de vingers in de neus,' zo klonk het.
Door de beslissing om de ring niet te verbreden, valt het gehele verhaal van het scheiden van doorgaand en lokaal verkeer in het water.
Er komt geen Stedelijke Ringweg en geen Doorgaande Ringweg.
Deze opdeling was en is nog steeds broodnodig om de Ring met haar vele op - en afritten op korte afstand veilig te maken en volgens het RSV de voorwaarde om de A102 te realiseren.
Met zijn vele op- en afritten is de Ring nu allesbehalve een snelle verkeersader voor de chauffeurs die snel Antwerpen moeten passeren.
Want het is er veel te druk, onder meer door autoverkeer dat van het ene stadsdeel snel naar het andere wil.
Normaal moest de Singel dat verkeer opvangen, maar door de vele kruispunten en verkeerslichten mijden de meeste chauffeurs deze verkeersas en kiezen ze voor de Ring.
De Stedelijke RingWeg zou eigenlijk de functie overnemen van de huidige Singel waardoor deze kon gedowngradet worden tot de Groene Singel.
Inderdaad, "kon": als er geen verbreding van de ring komt met een Stedelijke en Doorgaande Ringweg is er geen mogelijkheid om de Groene Singel te realiseren.
Of is er nog een andere mogelijkheid?
De ruimtelijke structuur van Vlaanderen vraagt om een samenhangend regionaal wegennet binnen een robuust, hiërarchisch, samenhangend multimodaal netwerkconcept.
Hiervoor is een koerswijziging van het langetermijnbeleid noodzakelijk.
Ongebonden interdisciplinair onderzoek moet dit ondersteunen.
Regionale stroomwegen worden vaak onterecht afgebouwd.
Dat creëert files op snelwegen en sluipverkeer op lokale wegen.
Het transformeren van wegen is een langetermijnproces, maar stilaan zijn meer en meer voormalige stroomwegen effectief gedowngraded.
Zo werd in Mortsel de voormalige hoofdweg - conform het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen - (terecht) omgebouwd ten voordele van het openbaar vervoer, de fiets en de voetganger.
Sindsdien is de verkeersafwikkeling in Mortsel en de regio ten zuidoosten van Antwerpen echter sterker verstoord dan ooit, men moet daarom denken aan ondergrondse stroomwegen.
Het ontbreken of actief afbouwen van voldoende capaciteit en samenhangende alternatieven voor regionaal verkeer (over 15 a 30 km) levert dus onbeheersbare problemen die uitwaaieren van de secundaire wegen naar snelwegen en lokale wegen, en legt een alsmaar toenemende hypotheek op de bereikbaarheid en leefbaarheid in Vlaanderen.
Mijn voorstel: maak onder de R10 (huidige Singel) een doorstroomtunnel voor bestemmingsverkeer.
Tijdens de werken aan de ring (R1) in 2004 werd enkel het doorgaande verkeer over de R1 toegelaten, en functioneerde de volledig heringerichte Singel (R10) als stedelijke ringweg.
Gedurende deze werkzaamheden op de R1 (2004 -2005) waren er op de R11, net zoals bij de R10, relatief grote wijzigingen in de verkeersvolumes.
In nagenoeg het hele gebied tussen de R1 en de R11 en in het noorden tussen de R1 en Schoten-Wijnegem nam de verkeersintensiteit toe in vergelijking met de periode voor de werken.
De R11 vormt, samen met de Houtlaan (N12) in het noorden, de eerst volgende grote tangentiële verbinding na de R10 en biedt derhalve een mogelijk tweede alternatief als stedelijke ringweg.
De spreiding van het verkeer zal tot volumevermindering leiden op de ring en eindelijk resulteren tot het scheiden van doorgaande en lokale verkeersstromen.
Deze Singeltunnels geven meer ruimte op de R1 en zullen er voor zorgen dat het verkeer door de residentiële zones en de multifunctionele hoofdassen sterk wordt beperkt.
Dat gaat over plaatselijk verkeer, over wie bijvoorbeeld van Borgerhout naar het Zuid of van Wommelgem naar Mortsel rijdt.
Zo iemand moet zeker niet op de Ring terechtkomen, tussen het verkeer dat Antwerpen alleen maar voorbij wil rijden.
Ik pleit daarom voor een duidelijke scheiding tussen deze stedelijke ringwegen en een ringweg voor doorgaand verkeer.
De bedoeling is om bovenaan de R10 en R11 het autoverkeer weg te nemen en voorrang te geven aan trams, fietsers en voetgangers met nog één rijstrook voor plaatselijk verkeer.
Als je werkt met verschillende Singeltunnels denk ik dat zelfs onderaan 2x1 baanvakken voldoende kunnen zijn, zodat ingewikkelde, dure constructies met verschillende niveaus niet nodig zullen zijn.
Je mag niet vergeten dat de volume enorm stijgt gezien de betere doorstroming.
Bij de door mij voorgestelde Singeltunnels is de minimumlengte van in- en uitvoegstroken korter, waardoor het ook makkelijker wordt om nieuwe aansluitingen te realiseren.
De afstandregels tussen op- en afritten zijn minder strak, maar mogen de goede doorstroom niet hinderen.
Bij een ontwerpsnelheid van 80 km/uur zal in rechtstanden en in ruime bogen een strookbreedte van 3,10 meter volstaan .
Het gehele mobiliteitsverhaal werd herleid tot een overbezorgdheid voor het realiseren van Internationale wegen.
Natuurschade, onteigeningen, ingewikkelde inrichtingsprincipes gekoppeld aan Europa, dure constructies, zullen hierdoor allemaal wegvallen.
Het steeds weerkerend probleem: er is geen algemene visie en men heeft enkel oog voor megaprojecten.
Het is echter meer dan dat.
Het is een geheel van projecten, ingrepen en oplossingen (en dit zowel voor het autoverkeer; het vrachtvervoer over water, weg en spoor; de voetgangers, de fietsers en het openbaar vervoer) die allemaal op elkaar afgestemd moeten worden om zo met een globale visie rond mobiliteit de gehele verkeersproblematiek in en rond de stad aan te pakken en de stad weer leefbaar en aantrekkelijk te maken.
Sedert meer dan tien jaar wordt er in diverse projecten in en rond de stad rekening gehouden met dit totaalproject en wordt alles hierop afgestemd.
Het is wel duidelijk dat het gehele masterplan werd herleid tot een plan dat vooral aandacht heeft voor het internationale verkeer.
Hierdoor worden heel wat andere broodnodige ingrepen en stadsprojecten in gevaar gebracht.
Het huidige plan mist samenhang.
Zonder coherente visie op de lange termijn houdt het huidige voorstel onvoldoende rekening met de ruimtelijke context van de stad en haar omgeving.
Een nieuwe blauwdruk moet vertrekken van een toekomstvisie op Antwerpen en de Rand als modelregio voor duurzame mobiliteit en stedenbouw.
Uitgangspunten moeten onder meer zijn: inpassing van mobiliteit in ruimtelijke planning, een duidelijke hiërarchie in het wegennet, ketenmobiliteit, een autoluwe fietsstad met fijnmazig openbaar vervoer en meer groen en stadsbossen.
Je moet de autogebruiker verleiden om over te stappen naar een andere vervoerwijze door de aansluiting tussen de vervoeralternatieven in de keten te verbeteren, de informatie daarover te optimaliseren en het gebruik te vergemakkelijken door goed ingerichte park&rides.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is overduidelijk:
“Aangezien de internationale en gewestelijke verbindingsfunctie primeert op dit hoofdwegennet, wordt het aantal op- en afritten beperkt gehouden.
Dit bevordert de doorstroming en de veiligheid.
De hoofdwegen worden uitgevoerd als autosnelwegen met ontwerp-standaarden op Europees niveau:
Het aantal aansluitingen wordt beperkt gehouden, de afstand tussen aansluitingen is ten minste 8 à 10 km.
Binnen het invloedsgebied van de grootstedelijke gebieden wordt gestreefd naar scheiden van het stedelijke (lokale) verkeer met het doorgaande (internationale en gewestelijke) verkeer.
Dit kan bijvoorbeeld door de aanleg van parallelbanen en een beperking van het aantal aansluitingen op de doorgaande verbindingen.”
De Antwerpse ring is de drukste verkeersader in Vlaanderen.
De Kennedytunnel trekt het meeste verkeer.
De Liefkenshoektunnel is het enige serieuze alternatief.
Maar daar geldt een tolheffing die een ontradend effect heeft.
De Liefkenshoektunnel wordt dan ook zwaar onderbenut: er passeren slechts 19.000 voertuigen per dag, tegenover 27.000 wagens in de Waaslandtunnel en maar liefst 123.000 voertuigen in de Kennedytunnel.
Als de Liefkenshoektunnel tolvrij en beter ontsloten wordt (voorstel Wase burgemeesters), als het bestemmingsverkeer gescheiden wordt van het doorgaand Internationaal verkeer (R10/R11), het openbaar vervoer verbeterd wordt (combinatie openbaar vervoer/ park&rides), dan zullen misschien extra grote investeringen op korte termijn zelfs minder noodzakelijk worden... zodat je tijd koopt (indien nog nodig) om de Oosterweelverbinding beter uit te werken.
Dat zal nodig zijn want de Antwerpse actiegroepen staan klaar met geslepen messen.
Vergis u niet, dit zal ook het geval zijn in de Voorkempen en de Zuidrand, waar men zal beroep doen op Ruimtelijk Structuuurplan Vlaanderen (zie bovenstaande argumentaties / A102).
Wanneer ooit de Oosterweelverbinding operationeel zou zijn, dan pas kan je beginnen met sturende tolheffing zowel in de Liefkenshoektunnel, Oosterweelverbinding, als bij o.a. de Singelstroomwegen.
Meer info:www.bloggen.be/weylerweyler
Geplaatst door: Dirk Weyler | 9-9-11 om 11:41
Brief aan de Gouverneur
Geachte mevrouw de Gouverneur,
Eerst en vooral wil ik u feliciteren.
De manier waarop u de R11-problematiek aanpakt is zeer open en efficiënt.
Ik ken verschillende mensen die op het overleg in het provinciehuis aanwezig zijn geweest en zij zijn vol lof over uw aanpak.
Daar niet van, ik heb daar ook totaal geen kritiek op, in tegendeel!
De polarisatie tussen Rand en Stad is zeker niet te vinden in het onderwerp scheiden bestemmingsverkeer/internationaal verkeer, de mening is hieromtrent gelijklopend.
WIJ WILLEN, zoveel als mogelijk, EEN SCHEIDING tussen de verkeersstromen.
De stadsactiegroepen willen het internationaal verkeer omleiden via de R11 en de A102 en zijn tegenstander van de Oosterweelverbinding.
Zij willen het bestemmingsverkeer ontsluiten via de R1 en deze ook overkappen.
De Voorkempense- en randactiegroepen wensen het tegenovergestelde.
Tijdens het openbaar onderzoek rond het Structuurplan-Vlaanderen ('96) onderschreven 15.000 Voorkempense mensen de realisatie van het alternatief voor de A102: het rondmaken van de Kleine Ring (R1).
Steeds waren de Rand en de Voorkempen voorstander voor de Oosterweelverbinding...als dit tenminste gebeurd via een tunnel (Horvattracé).
Het Structuurplan-Vlaanderen werd goedgekeurd in ’97, zonder Grote Ring, maar voorwaardelijk met de A102.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd wel bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut en dat er scheiding komt tussen bestemmingsverkeer en internationaal doorgaand verkeer.
De Vlaamse Regering had de A102 daarom in 2000 niet behouden en niet opgenomen in het Masterplan.
Ze ging uit van een principe van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), namelijk dat men aan zuinig ruimtegebruik moet doen en niet onnodig open ruimte mag inpalmen.
De aanleg van de A102 zou slechts gebeuren als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het voormeld plan, waaronder de sluiting Ring (R1) om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.
De rondgemaakte R1 via een tunnel (Horvat) was bijvoorbeeld voor Red de Voorkempen de eindnorm om vast te stellen dat de maximumgrens van een leefbare mobiliteit in en om Antwerpen bereikt is, verder wilden ze niet gaan.
Het internationaal zou volgens deze actiegroepen moeten ontsloten worden via de Oosterweelverbinding/R1, het bestemmingsverkeer via de R11 en R10 (Stroomsingelwegen), liefst in volledige tunnelvorm.
U kunt natuurlijk de REGIOverbazing begrijpen: de Vlaamse Regering beslist om geen scheiding te maken tussen beide verkeerssoorten en maakt er een rommeltje van door alles door elkaar te mengen.
Je krijgt zodoende twee gigantprojecten die neigen onbetaalbaar te worden.
‘ Laat ze maar doen’ wordt hier gezegd, ‘ ze zullen er zelf wel achterkomen'.
U begrijpt dat vanuit deze houding weinig bereidheid is te vinden om op 20 september aanwezig te zijn.
‘Tijdverlies’ wordt gezegd.
Ik vind dit terecht.
U krijgt als provinciegouverneur een onmogelijke opdracht.
Vanuit een zeer gewetensvolle houding probeert u dit tot een goed einde te brengen, terwijl ik vele reacties hoor dat dit alles niet realistisch is.
De toekomst zal uitwijzen dat deze mensen gelijk/ongelijk zullen hebben.
Iedereen wacht gewoonweg af en is ervan overtuigd dat er op het einde van de rit een coup de grâce komt.
Zulke houding lost natuurlijk niets op, daar doe ik niet aan mee.
Is het nu Meccano of Oosterweelverbinding, ik blijf er van overtuigd dat gans het overleg een schijnvertoning is omdat we vertrekken vanuit een verkeerd uitgangspunt: namelijk het mengen van allerlei verkeersoorten via al deze nieuwe verkeersinitiatieven... terwijl we moeten besparen en terwijl er totaal geen financiële draagkracht is.
Trouwens!
Ik begrijp deze mailhetze niet.
In feite wenste ik enkel te weten te komen hoeveel baanvakken de R11 nodig heeft bij het Meccanotracé?
De regering voorziet een R11bis met 2 x 2 rijstroken.
Bij het Meccanotracé zou die capaciteit ook volstaan, dit werd intussen bevestigd door Transport & Mobility Leuven.
Lijkt mij verwonderlijk en ik zie hier weinig logica in.
Op ATV van 20-05-2011 blijkt dat volgens het Verkeerscentrum het het Meccanotracé van actiegroep stRaten-generaal te ver noordelijk gelegen is, te veel verkeersstromen naar de R11 wil versluizen (2 x 3 of 2 x 4 baanvakken????) en onmogelijke randvoorwaarden stelt.
Als je dit op TV zegt, veronderstel ik dat daar een simulatie en/of cijfers over bestaan?
Meer moest ik niet weten...
Gevoelige materie dus... dat blijkt uit de vele reacties.!
... dit was totaal de bedoeling niet!
Ik vind het trouwens verwonderlijk dat deze concrete vraag wordt doorgespeeld naar een andere actiegroep!?
Openheid en discretie worden hier op een hoopje gegooid.
http://www.atv.be/item/vlaamse-regering-zal-meccano-niet-onderzoeken-0
Mevrouw de Gouverneur,
U verricht prachtig werk binnen het kader en opdracht van de Vlaamse Regering, maar mijn inziens is het spijtig genoeg een onrealistische opdracht.
Ik voel mij ondersteund door de dagelijkse gesprekken die ik voer met burgers, bestuursleden en verschillende volksvertegenwoordigers.
Niettegenstaande mijn bezwaren, wens ik u succes met uw zeer gemotiveerd engagement.
Vriendelijk groetjes,
Dirk Weyler
Geplaatst door: Dirk Weyler | 9-9-11 om 11:55