België is niet alleen wereldkampioen belastingen, we zijn het nu ook officieel voor filerijden. Antwerpen en Brussel staan zelfs in de top drie van de industrielanden. Ze moeten alleen Milaan laten voorgaan.
Ons druk verkeer heeft natuurlijk te maken met de bevolkingsdichtheid. Bijna elf miljoen mensen op goed 30.000 vierkante kilometer die zich ‘s morgens en ’s avonds bijna allemaal tegelijk willen verplaatsen, dat moet problemen geven.
Vroeger - we spreken over enkele decennia geleden - waren er simpele oplossingen voor plaatsen of regio’s waar het verkeer zich structureel vastreed: men bouwde gewoon een weg bij.
Die tijd is voorbij. Voor elke nieuwe kassei moeten twintig vergunningen aangevraagd worden. Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat er procedures voor de Raad van State van komen.
Overigens vraag ik mij soms af wat nu voor het milieu het ergste is: een weg verbreden of een nieuwe aanleggen, of tienduizenden voertuigen die elke dag met draaiende motor stilstaan in de files.
Natuurlijk zijn de mogelijkheden voor bijkomende infrastructuur in België beperkt. Ons land is volgebouwd. En toch moeten we durven nadenken over enkele nieuwe verkeersassen. Indien Vlaanderen de logistieke draaischijf van West-Europa wil zijn, dan moet er iets gebeuren aan de verkeerscongestie.
Investeren in beter openbaar vervoer is ook een must, maar de auto zal in dit land een hoofdrol blijven spelen, of we dat nu leuk vinden of niet. De klok terugdraaien kan niet meer.
Ecologie is belangrijk. Maar economie ook. Vlot verkeer is een belangrijk argument om investeerders aan te trekken en jobs te creëren. Onze politici moeten dat beseffen. Maar ze nemen o zo moeilijk beslissingen. Het schoolvoorbeeld is natuurlijk de Oosterweelverbinding in Antwerpen. Hoeveel jaren spreken we daar ondertussen al over?
Iedereen mag zijn mening hebben over welk tracé nu het beste is, maar uiteindelijk moet er wel iéts uit de bus komen. In België, Vlaanderen is dat een groot probleem. In studies bestellen en plannen maken zijn we straf, maar ze uitvoeren is een andere zaak.
Paul Geudens Editorialist gvabrieven@concentra.be
Ons druk verkeer heeft natuurlijk te maken met de bevolkingsdichtheid. Bijna elf miljoen mensen op goed 30.000 vierkante kilometer die zich ‘s morgens en ’s avonds bijna allemaal tegelijk willen verplaatsen, dat moet problemen geven.
Vroeger - we spreken over enkele decennia geleden - waren er simpele oplossingen voor plaatsen of regio’s waar het verkeer zich structureel vastreed: men bouwde gewoon een weg bij.
Die tijd is voorbij. Voor elke nieuwe kassei moeten twintig vergunningen aangevraagd worden. Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat er procedures voor de Raad van State van komen.
Overigens vraag ik mij soms af wat nu voor het milieu het ergste is: een weg verbreden of een nieuwe aanleggen, of tienduizenden voertuigen die elke dag met draaiende motor stilstaan in de files.
Natuurlijk zijn de mogelijkheden voor bijkomende infrastructuur in België beperkt. Ons land is volgebouwd. En toch moeten we durven nadenken over enkele nieuwe verkeersassen. Indien Vlaanderen de logistieke draaischijf van West-Europa wil zijn, dan moet er iets gebeuren aan de verkeerscongestie.
Investeren in beter openbaar vervoer is ook een must, maar de auto zal in dit land een hoofdrol blijven spelen, of we dat nu leuk vinden of niet. De klok terugdraaien kan niet meer.
Ecologie is belangrijk. Maar economie ook. Vlot verkeer is een belangrijk argument om investeerders aan te trekken en jobs te creëren. Onze politici moeten dat beseffen. Maar ze nemen o zo moeilijk beslissingen. Het schoolvoorbeeld is natuurlijk de Oosterweelverbinding in Antwerpen. Hoeveel jaren spreken we daar ondertussen al over?
Iedereen mag zijn mening hebben over welk tracé nu het beste is, maar uiteindelijk moet er wel iéts uit de bus komen. In België, Vlaanderen is dat een groot probleem. In studies bestellen en plannen maken zijn we straf, maar ze uitvoeren is een andere zaak.
Paul Geudens Editorialist gvabrieven@concentra.be
Reacties